由于海上交通易受天气变化、港口布局的影响，船舶运载远非铁路快捷便利。飞机虽然快捷便利，但运输大宗货物时其综合优越性却不如铁路。海底隧道的建成，可以连接隔海地区铁路干线与公路干线，从而达到扩展铁路运输网，提高铁路运输效能的目的。
海底隧道的施工方法有两种：一种是在海底的地下，采用钻机在海床上钻洞；另一种是沉埋管道，将预先制好的钢筋水泥管道敷设于海底地面上，并用特制的钢架将其固定在海床上。
目前，世界上已建成的最长海底隧道为日本的青函隧道，总长53.85千米，其中23千米在海底。该隧道工程采用巨型挖掘机从海峡两岸同时并进，开凿直径4米的窟窿，日进尺2米；每推进30厘米，周框立即装上拱型钢架，注进水泥、骨性钾、硅石混合浆，3分钟凝固后铺上钢筋水泥板。
连接英国与欧洲大陆的英吉利海峡海底隧道，全长53千米，其中38千米在海底40米深的岩层中穿行。该项工程由英法两国同时从两岸开挖，采用激光导向，整个工程完全采用流水作业方式，挖下岩土由传送带运走，边挖掘边加固，隧道的主骨架用拱石筑成，钢筋混凝土拱圈和壁板借助绞合架就位，电缆、通风管道等随着主体管道的向前延伸而同时延伸。整个工程耗资170亿美元。
海上机场是指在海面上建造飞机场。在海面上建飞机场，首先可以降低成本，因为海上机场占地费用低于距大城市中心附近的机场用地费；其次可以把噪音和废气转移到海上，减轻对城市的污染；另外，海上机场周围数公里没有高大建筑物，视野开阔，可提高飞机升降的安全性。
目前，海上机场建设的方式主要有四种。第一，填筑式，即把陆上大量土石填入浅海，先建成人工岛再建机场。第二，围海式，即在浅海岸边用堤坝将海滩围起，抽出海水，再填上土石构成。第三，桩基式，一般是把钢桩打入海底，机场本身就坐落在钢管桩墩上。第四，浮体式，利用浮力原理，将巨大钢制箱体焊接在许多钢制浮体上，箱体高出海面作为机场，浮体半潜于水中，支撑着上部重量，整个机场用索链锚系于海底。这是海上机场的最新结构，有着良好的开发前景。
跨海大桥一般采用多桥墩支撑钢架式和少桥墩拉索式钢铁大桥。由于海洋环境恶劣、风大浪急，不利于修建多个桥墩，因此现代跨海大桥多采用拉索式钢铁吊桥。我国的厦门大桥于1987年始建，1991年5月建成通车。这座47对矩形桥墩撑起的大桥全长6599米。在此桥的建设中我国首次采用了海上大直径嵌岩钻孔灌注桩施工法和滑移式钢架设备，它所选用的预应力材料也具备了国际先进水平。
