1884年由此成了招商局历史上最重要的转折点。民间商业资本自此开始大量退出。1883年，是招商局资本总额的最高峰，达五百三十三点五万两白银，此后一路锐减，至1890年，资本总额仅余二百七十五点一万两。在招商局一路颓行的同时，盛宣怀则在公司内部编制了一套完全以自己为□□的垂直控制网，最终形成了招商局股票“盛股独多”的局面。招商局在由“商办”转向“官办”的同时，也变成了盛宣怀个人的“□□帝国”。
轮船招商局也由此沦为向朝廷报效的工具，自1884年到1911年，二十七年间，轮船招商局和另一“官督商办”企业电报局，共为政府报销白银三百五十余万两，占了两企业股本总额的六成。而到1920年，轮船招商局已亏损二千万两白银之巨。
结语：王永盛们的出路何在？
沙船船主王永盛们曾寄希望于朝廷在恶劣的商业环境下给予他们必要的保护，但他们毕竟属于“落后生产力的代表”，只能与他们那些沉重蠢慢的沙船一起，接受被时代淘汰的命运。
但是，那些入股轮船招商局的民间资本股东，又何尝不是新一拨的王永盛们？他们同样寄希望于朝廷能够在波诡云谲的政坛和商海中为自己脆弱的事业保驾护航，但结果，却正如曾积极入股招商局的郑观应所言：“轮船招商开平矿，创自商人尽商股”，“名为保商实剥商，官督商办势如虎”。
也许，如此理解不能算作偏激：正如曾国藩当年所关心的并非王永盛和他的沙船船工们如何维持生计，而只关心这些人是否会给帝国的稳定带来破坏一样，李鸿章同样也不关心招商局背后的民间资本的命运。这位帝国的中流砥柱所关心的，是招商局的利润，如何尽可能多地收入国库和他的北洋私库，所以，最后他把自己变成了招商局的“太上皇”，而把盛宣怀扶植成了直接□□招商局的“儿皇帝”。
轮船招商局的命运不是特例，几乎所有晚清洋务民用企业，包括开平煤矿，包括上海机器织布局，包括津、沪电报局……无一能够幸免。
就在盛宣怀大刀阔斧对招商局做国有化改造的同时，日本明治政府将其最大的国有轮船企业长崎造船所以惊人低价转让给了岩崎弥太郎，它后来的名字叫做“三菱”。
■相关言论：朝廷高层对轮船业生死存废展开大争论
曾国藩：对待轮船业态度前后矛盾，相当诡异
曾国藩对创办轮船运输业的态度很诡异。他很早就认为应该发展轮船海运，但同时又担忧先进的轮船取代陈旧的沙船，会导致大量沙船运输从业者失业，进而引发□□，因此坚拒轮船涉足漕运，而其理由则竟然是轮船“掉转不灵”，“甚费周章”。
但当1872年内阁学士宋晋奏请裁撤闽、沪船政局时，曾国藩的态度却和之前大相径庭。曾坚持“船局不宜停止”。对于宋晋所指责的船局造出来的船质量不如西方，耗资又太大的问题，曾均表示承认，但不认可其裁撤船局的理由。曾甚至认为，为了筹措船局经费，可以造一些商用轮船用于出租。本年3月，曾国藩开始着手准备亲自主持创办中国新式轮运业，但却在当月突然病故。
沈葆桢：造轮船是“永垂不朽”的事业
左宗棠于本年5月上奏朝廷，坚决反对裁撤船局，认为“制造轮船，已见成效”，但左对造商用轮船只字未提。
船政大臣沈葆桢也在本月上奏朝廷，认为造轮船是“永垂不朽”的事业，“不但不能即时裁撤，即五年后亦无可停，所当与我国家亿万年有道之长，永垂不朽者也”。
李鸿章：什么钱都能省，造轮船的钱不能省
李鸿章与曾国藩、左宗棠二人长期失和，故而，辩论之初，李一度支持过宋晋的论调，说什么自己“早就知道闽、沪两地船政局所造之船不足以御侮，只不过白白浪费经费而已”。
但大局当前，辩论关系到新式轮船业的存废时，李迅速改变了自己的立场。6月份，李鸿章上奏，对宋晋的主张进行了猛烈的抨击，坚决反对裁撤船政局，认为：“国家诸费皆可省，唯养兵设防、练习枪炮、制造兵轮船之费万不可省”，如果裁撤船政局，则不但前功尽弃，此前大量耗费化为流水，还会贻笑外人，增长寇志。
宋晋：已与夷人议和，轮船不必再造
内阁学士宋晋于1872年1月23日奏请朝廷，请求裁撤上海、福州两地的船政局。理由是：“福建省连年制造轮船，经费已经拨用了四五百万两白银，耗费太重。据称，这些轮船将要用来制服夷人，我朝廷早已与夷人议和，轮船已不必再造，以免徒增夷人猜疑。而且若将这些轮船放到外洋去与夷人交战，断不能像他们的轮船那样便利。船政局名为远谋，实际上只是虚耗国库。”
宋晋的奏折得到了朝中大批官员的响应。一时间，刚刚起步的中国近代轮船业到了生死存亡的紧要关头。
压力所迫，清廷与总理衙门不得不就此事召集重臣做一番深入讨论。
资料来源：张后铨主编《招商局史·近代部分》，中国社会科学出版社出版；曹凯风《告诉你一个真实的轮船招商局》，中州古籍出版社出版；朱荫贵《国家干预经济与中日近代化：轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》，东方出版社出版等。
