1963年，岛上灯塔管理员在沙丘上发现了一具人体骨骼、一只靴子上的青铜带扣、一支枪杆和几发子弹，以及12枚1760年铸造的杜布朗金币。此后，又在沙丘中找到厚厚的一沓19世纪中叶的英国纸币，面值为100万英镑。
由于航船在塞布尔岛不断罹难，船员们纷纷要求本国政府在岛上建造灯塔，设立救护站，可没有一个国家愿意在这微不足道的孤岛上付出代价。
1800年，在新斯科舍半岛发现了不少金币、珠宝及印有约克公爵家徽的图书和木器，而这些物品是渔民从塞布尔岛上换来的。这事引起英国政府的注意。因为当年开往英国的“弗莱恩西斯”号，从新斯科舍半岛起航后，便杳无音信。
英国海军部认为，“弗莱恩西斯”号遇难后，船员可能登上塞布尔岛，而被当地居民杀死，船上财物被洗劫。后来的调查最终搞清了真相：船员与船一同被无情的海沙吞没了。
几个月后，英国的“阿麦莉娅公主”号又沉陷于塞布尔岛周围的流沙中，船员无一生还。另一艘英国船只闻讯赶来救援，不料也遭同样厄运。英国政府大为震惊，立即决定在岛上建造灯塔，设立救生站。
1802年，在塞布尔岛上建立了第一个救生站。救生站仅有一间板棚，里面放着一艘快速艇，板棚附近有一个马厩，养着一群壮实的马。每天有四位救生员骑着马，两人一组在岛边巡逻，密切注视着过往船只的动向。
救生站建立后，发挥了巨大的作用。1879年7月15日，美国一艘排水量2500吨的“什塔特·维尔基尼亚”号客轮载着129名旅客从纽约驶往英国的格拉斯哥，途中因大雾不幸在塞布尔岛南沙滩搁浅，但在救生站的全力营救下，全体船员顺利脱险。1840年1月，英国的“米尔特尔”号被风暴刮进塞布尔岛的流沙浅滩，由于他们求生心切，在救援人员还未赶到时纷纷跳海，结果全部丧命。两个月之后，空无一人的“米尔特尔”被风暴从海滩中刮到海面，在亚速尔群岛又一次搁浅时，才被人们发现。
可怕的塞布尔岛已划入加拿大版图，岛上现已建立有现代化设备的救生站、水文气象站、电台、灯塔，并备有多架先进的直升机。每当夜幕降临时，在30千米远的地方便可以看到岛上东西两座灯塔闪烁的灯光。每天24小时，岛上无线电导航台不停地向过往的各国船只发射电波信号警告。尽管近几十年航船在该岛罹难事件已大大减少，可有关塞布尔岛的古老民歌还在告诫人们：避开这可怕的坟场。
神秘撞船事件
在辽阔的大西洋上，两艘装有当时最先进导航仪器的优质海轮相向驶近。彼此早在几百多千米以外便通过雷达装置看到了对方。可是，一路小心避让的结果，却偏偏撞个正着。这事儿你说怪不怪？
事情发生在1956年7月25日，当天是星期三。两艘不幸相撞的船，一艘叫“阳里亚办”号，属于意大利航业公司所有；一艘叫“斯德哥尔摩”号，属于瑞典瑞美公司所有。前者于1951年6月在热那亚下水，装备着当时最先进的全套仪器与装置，号称“无论天气如何恶劣，都可以平稳航行”。后者的设备在那时也是第一流的，而且它还有着一个特别坚硬的船头，以便可以在北极圈的海区内破冰前进。两艘船的船员也是无可挑剔的：可谓个个精兵强将，既有丰富的航海经验，又极富责任心与纪律性。至于两艘船的船长，更是无需质疑。“阳里亚”号的船长卡拉美，时年58岁，拥有40年航海的辉煌纪录，战时曾任海军司令，自1953年1月起即担任该船船长。他忠于职守，但对部下却很亲近，管理严格却作风民主。而该船自首航以来连这次已是第51次航行了，5年间从未发生过任何大小事故。“斯德哥尔摩”号的船长拿腾逊，时年63岁，仅替该船所属的瑞美公司服务即达40年。在他那斯堪的纳维亚人的长形脸上显露出的是饱经风霜和与海浪搏斗的坚韧及老练。他那严谨的神色则表示出他惯守纪律、一丝不苟。
星期三下午l时许，“阳里亚”号与“斯德哥尔摩”号在大西洋上相向航行。前者自意大利热那亚出发，朝纽约行驶，距纽约已不到一昼夜的航程了，其时位置在南塔角东264千米处。后者则自纽约出海，目的地是丹麦的哥本哈根，其时位置在南塔角西352千米处。这也就是说，两船距离当晚12时相撞时，其直线距离为616千米，每船平均还需走308千米的航程。南塔角的南塔岛南64千米处有一条灯塔船，它是纽约港设在大西洋近海岸的一个浮动界标：西行的船只可以由它导向纽约港，东行的船只能在它的指引下穿行大西洋。
在大西洋的这一带，每年夏天的气候变幻无常，但对大半辈子都在与大海打交道的卡拉美船长（“阳里亚”号）与拿腾逊船长（“斯德哥尔摩”号）来说，则是司空见惯的事。因此，这天下午3时光景，当海上突生浓雾，“阳里亚”号进入一片伸手不见五指的水域时，卡拉美并不惊慌，但是却开始更加小心起来。每当碰到有雾或大风大浪的坏天气，他都要亲自出现在船桥上指挥。这天他也不例外。卡拉美命令把航速由每小时43千米降至每小时39千米，同时要求“阳里亚”号上的专用雾角每隔一段时间就鸣叫一次。船长还命令特别注意雷达屏幕上的动静。
但此时“斯德哥尔摩”号所处水域还未起雾，天气虽然昏暗有云，然而阳光却不时拨开云层照射在海面上。在船桥上当值的是三副乔安生，这是一个极有责任心、工作也很细致的青年船员。他一直小心翼翼地观察着前方航程上的动静，船长拿腾逊就守在身旁，也未能分散他的注意力。进入当夜9时，乔安生估计了一下离南塔角灯塔船还有80千米的航程。于是他眼睛一眨不眨地紧盯着雷达荧屏。10时30分，屏幕左角出现一个小小的光点。他知道这表示在距离19千米的前方正有一条海轮驶来。
再说“阳里亚”号，在晚上10时30分多一点，卡拉美船长也看到荧屏上出现的一个小光点，也同样知道有一条船正向着自己驶来。他同二副佛兰齐尼算了一下，此时两船的距离约为27千米。于是，在大约相近的时间里，两条相向驶近的船上的指挥员们都密切地注意着荧屏上对方光点的渐渐明亮与扩大。
两条船中，“斯德哥尔摩”号比较靠近海岸，南塔岛在其左舷方向。“阳里亚”号则离岸较远，它的左舷方向是广阔的洋面。当然，按照常理，这两条船的安全交会当是无问题的。可是，为了增强安全系数，卡拉美船长仍命“阳里亚”号把航线再往左调节40°。不过，令卡拉美疑惑的是，当荧屏上的亮点越发明显时，却听不见来船的雾角声，而在这样的雾夜之中，漆黑如磐，却不响雾角，真是难以想象。他自己的船，则一直响着雾角。
在“斯德哥尔摩”号上也存在着同样的疑惑：咱们的雾角尖锐响亮，可传至很远的洋面，可对方却何以闷声闷气，不发一声地朝咱们驶来？更令人不解的是，当双方通过荧屏发现只有8千米的距离时，却都寻不见对方的灯光。其实双方此时都是大开着指示灯的，照说8千米的距离完全可以发现，却硬是发现不了，依然是起初的雾漫漫，夜沉沉……当时，“斯德哥尔摩”号左舷上的红灯大开着。他们也多么希望看到来船左舷的红灯啊，因为只有这样，两条很快就交会的海船才会按照国际航行守则的规定：以左舷相向而过，以避免碰撞。
过了一会儿，船桥上的电话响了，待在“斯德哥尔摩”号船顶上守望观察的船员向三副乔安生报告：“左前方20°发现灯光。”这时，乔安生用肉眼也观察到了一个暗红色的亮点在左前方不到3.2千米处。乔安生立即下令舵转右方。这样好使来船可以清晰地看到本船左舷的红灯。可是，就在这时，来船的红色灯光忽然消失，随即代之而起的是一片绿色……这是怎么一回事？乔安生心里顿感不妙。因为这显示出本船面对的是来船的右舷。换言之，就是来船正拨转船头向着本船船首冲来。这情形就有如在高速公路上西侧行驶的车辆突然横到东侧行车面前来了。乔安生当即做出反应。他将引擎间联络通讯器的把手从“前进”位置果断地扳到“全速后退”的位置。
此时，船长拿腾逊正待在自己的船舱里。他明显地感到一阵由引擎改变转向而引起的震动，立刻赶到船桥上来……在“阳里亚”号一方的船桥上，此时的情况也完全一样：来船为什么不鸣雾角，却突然出现在眼前？眼看着对方的灯光迅速变亮、放大……猛然间，一名船员高声喊道：“它转过来了，撞上来了！”其实，此时对方的船，即“斯德哥尔摩”号正在采取紧急避让措施，但在“阳里亚”号看来，“斯德哥尔摩”号乃是全速地抢到自己的航道上来，并拼命撞来！卡拉美船长当机立断，发出命令：“赶快躲开！急速左转！全速后退！”
孰料此时已躲闪不及，只听得轰隆一声巨响，“斯德哥尔摩”号那无比坚强的钢角已拦腰插入“阳里亚”号的船身，犹如一支尖矛射中大鲸鱼一样。
两船互相绞缠在一起，在漆黑的海上擦出星星般的火花。这时，“斯德哥尔摩”号的“全速后退”才真正发挥作用——它“吭哧吭哧”地艰难地从对方船身中拔出钢角……虽然“阳里亚”号摆脱了羁绊，但却全然失去控制，开始摇晃下沉。
“见鬼！”卡拉美船长只来得及咒骂出这一声，便迅速指挥船员放出救生艇与舢板，紧急援救本船的1134名旅客。闯了大祸的“斯德哥尔摩”号自然也参与了大援救，将对方的旅客转移过来。此时，两船探照灯大开，人声鼎沸、哭喊喧嚷，犹如炸开锅一般，附近有五六条过路船闻讯赶来，也加入了救助行动……7月26日上午10点整，“阳里亚”号完全沉入海底。最后清点人数，该船死亡43人（多半在撞船瞬间便已丧命）。船长卡拉美痛不欲生，抱着与船共存亡的决心准备随船自尽，在最后一分钟才被船员生拉硬拽地拽上救生艇。
这真是一个不可思议的沉船悲剧。可是，也有因祸得福的：一位19岁的意大利女移民安苏丽在被救上救生艇时突然跌落大海，一位纽约青年哈得生奋不顾身跳水救美。8个月后，两位青年竟喜结良缘。
那么，此次临近纽约港时才发生的撞船事故责任在谁呢？两家轮船公司相互控诉，而提出的证据又都证明自己无罪，于是只得在庭外和解。可是，到底谁是肇事者呢？难道真如卡拉美船长所咒骂的——“撞到鬼了”？
