歼8飞机的研制，始于1964年10月，到1980年3月白天型设计定型，1986年2月生产定型，1985年7月全天候型设计定型，前前后后，经历了21个寒暑。如果把摸透歼7飞机算做歼8飞机研制的准备，那就是23年的时间，我有幸基本上经历了这个全过程，主要是从事这架飞机的气动弹性分析，后期介入了一些定型组织工作。从而立之年，到年近半百，算是用了“半生精力”。回顾这一段历程，有点“一言难尽”。
这一段时间里，有十年是“文化大革命”动乱。歼8飞机的研制，曾经是我和一些同代人度过“十年动乱”的一个强大的支柱。
面对着“阶级敌人跑不了”的吼声，我们默默地整理好资料，准备随时移交，一直工作到被当做阶级敌人“揪”出来的那一天。在“动乱”中，有时暂时来不及光顾我们，“你们去工作吧！”尽管前途未卜，我们仍然一如既往，认认真真地干，未尝有丝毫懈怠。在当时的“毛泽东思想学习班”里，这些“专政对象”用写“交代材料”的方式，提出了歼8飞机试飞前应该做的工作。在定为“走资派”，交群众监督劳动时，我们指挥了被人称为“把脑袋挂在裤腰带上”的歼8飞机首次颤振试飞，在“这架飞机只能飞到900多千米/时”的疑虑中，坚持把歼8飞机飞到了预定目标。
只有一点想法，歼8飞机是成百个单位、成千上万人的劳动结晶，绝不能因自己的得失荣辱，损害这成千上万人的劳动。
歼8飞机的研制，磨炼了我们的意志，使我们逐渐长大成人。
“工欲善其事，必先利其器”，要得到先进的飞机设计，就要掌握先进的设计手段。
在歼8飞机的气动弹性分析中.我们总是力图使用国内可能提供的最新装备，总是力图引用可能用于国内的国外最新方法。
对于国外的计算或试验方法，在国内的装备上运行起来，就有许多消化工作要做；要真正会用，还要在自己的实践中积累经验。以亚声速非定常空气动力计算方法——核函数法为例，按照国外公布的材料，编出我们自己的计算机程序，要做许多消化工作；即使能在我们的计算机上运行了，还有一些问题——如控制点配置，还要通过许多实际计算积累经验，才算有了认识。在这些问题没有弄清楚之前，就动手“改进”，十有八九是不成功的。我们坚持先用、先消化，有了真正的认识，再改，就使我们比较快地建立起我国第一套可用于小展弦比翼面气动弹性分析的手段。当时外国的飞机设计部门，也大都是用这些手段。有了这一套办法，才能使歼8飞机在总体刚度水平比歼7飞机低的情况下，将低空大速度比歼7飞机提高了100千米/时。
我国是发展中国家，不可能在谋求使用先进设计手段中，处处得到满足。在歼8飞机的气动弹性分析中试验条件就说不上先进。我们的高速风洞试验段只有0.6米×0.6米，比之当时国外用的2米风洞、16米动力风洞，不啻小巫见大巫。但是，歼8飞机要研制，而且不能降低要求，这就要艰苦奋斗。
在这样小的高速风洞里，不可能照搬外国大风洞里的模型构造。只能自己想办法找出在小风洞里模拟三角机翼结构的办法；而且，还在这样小的风洞里，完成了水平尾翼和后段机身组合的试验。
歼8飞机的颤振试飞，是我国首次，人没有经验，设备也不大会用，最后靠的是唯一一个过载传感器，检验着飞机的临界形态，完成了试飞任务。
在这种情况下，设计师们既要有敢于负责、艰苦奋斗的精神；又要在技术上深入钻研，把握分析对象最本质的东西，最关键的东西。例如，对于歼8飞机的无外挂颤振试飞，就是盯住机身弯曲这个形态。不深入钻研，就不可能有这个胆量。即使有胆量，也是蛮干，非出问题不可。
设计师的本领，在于善于使用最简捷的办法，处理复杂的问题。国内条件差，当然要想办法，不能躺倒不干或去蛮干；国内即使有条件，也不能是手段越复杂、越费钱越好，也要适当，也要认真钻研。
要选择适当的手段，要处理气动弹性分析中遇到的问题，什么都靠自己去想、去摸，太旷日持久，需要系统地掌握信息。
我有一个破本子，上面收集了1950—1988年，近40年来气动弹性领域的文献目录，这对于我，实在获益匪浅。
看资料，人人都看，但结果大不相同。有一点体会，看资料，要时刻记住是为了用而看，不是为了看而看；再一点，得看明白。细节一时没弄明白，还可以放一放，大原则非看明白不行，否则，会是越看越糊涂。
我们在歼8飞机的气动弹性分析中，始终把飞机设计和应用研究紧紧地结合在一起，消化国外的计算、试验方法，掌握其中的关键，用到自己的飞机设计中来，是应用研究；自己的飞机气动弹性分析中发生了问题，要想解决好，也不能就事论事，更不能马虎对付，得把它提高一步，研究它的本质、规律，研究影响它的主要因素，也是应用研究。飞机设计离开了应用研究，手段就难以自如选择，也更说不上不断更新；同时，对于这架飞机出现的问题，也因为研究得不深不透，也解决不了，或者解决不好。反过来，应用研究离开了飞机设计，也会目的不清楚，而且，有些大型的计算或试验，离开了飞机设计，单从应用研究的角度，也组织不起来，而如果没有这些实际的计算、试验，应用研究也显得苍白无力。
我们在歼8飞机的气动弹性分析中，始终是出两个成果：一是出飞机设计方案；一是出论文、出技术报告。在计算方面，既有飞机的计算结果，也有计算方法的研究报告；在试验方面，既有飞机的试验结果，也有试验技术的研究报告；既有歼8飞机本身的计算、试验结果，也有对某一个技术问题的规律性研究报告。
这么做，对人才成长也大有裨益。
我爱歼8飞机，因为其中多少有我一点劳动。
爱自己的劳动成果，有点和爱自己的子女相似。可以也应该爱，然而不可以溺爱。
什么事情也不会尽善尽美。有的不足之处，自己在做的时候就清楚；有的则是别人见到的，或者在实际使用中发现的。
尽最大努力，以积极态度把不足之处改进好，对别人用起来有好处，也是真正地爱自己的劳动成果。
拿维护使用讲，因为我们没有经验，有的地方确实不大方便或很不方便。后期我参与这些问题的组织工作时，做得不好，现在想起来，还是憾事。
飞机设计与其说是理论问题，不如说是实践问题。经验对于设计师来说，更为重要，也更加宝贵。自己做出了东西，看看结果到底好不好，哪些好，哪些不足，对于不足，如何改进，应该是设计师们的一大乐趣，而不是麻烦。
不妄自尊大，也不妄自菲薄。
我们从对超声速飞机的气动弹性分析一无所知，到建立起自己的一套设计手段，而且不断更新。把这一套手段用到歼8飞机上，保证了设计目标的实现。说明只要我们努力奋斗，我们是可以承担起这种任务的。
但是，我们每前进一步，路都不是直的，歼8飞机开始研制时，我们想把平尾翼尖配重取消。可是不懂得计算出来的操纵刚度可以比实际小好多倍，结果到飞机后段装出来，做地面共振试验，才发现不行，不得不再用翼尖配重。又譬如，歼8飞机的垂尾——方向舵，外形和歼7飞机一样，只不过方向舵有个助力器，也是因为对操纵刚度估计不足，出了嗡鸣现象。
可是，我干了这么多年，毕竟只参与这一架飞机研制的全过程，对于设计师来讲，这是很不够的。尽管我挂有专家头衔，可我心里清楚，自己有多大本领。动不动就宣称，已经掌握了某种飞机的设计技术，是会耽误事的。
——管德《随感录》
S05架事故
1980年6月25日，歼8全天候机05架在第一次试车时，发生了由于液压系统供压导管破裂引起火灾的重大事故。
1980年是在结束“文化大革命”、粉碎“四人帮”、召开具有重要历史意义的十一届三中全会以后，中共中央力行拨乱反正方针的重要的一年。这一年的2月，管德刚刚走上601所副所长、党委常委的岗位。
沈飞公司（当时为松陵机械公司）公司史中详细记述了这次重大事故：
1980年6月25日13时10分，S05号飞机开始在公司机场进行第一次试车。首先将右发动机推了两次大转速，接着左发动机也推了一次大转速，试车情况正常。
开车约8分钟后，左发动机开始推第二次大转速，当发动机处于0.8额定转速时，发现在左发动机舱中，与YB－20B液压助力泵出口相连接的导管接头根部向外喷油，当即停车并关闭总电门。与此同时，发现52～53框左发动机舱起火，机务人员立即用灭火瓶扑救。此处的火刚被扑灭，又发现热电偶口盖里面有火和油，燃油通气增压管处亦有白色亮光，故再次扑救。正在扑救之时，“砰”的一声响，火焰从进气道冲出，随之机身酿成大火。虽经机务人员奋力扑救，但未能成功，全机被烧毁，在邻近停放的一架歼6飞机也被烧伤。
在当时的政治环境下，这是一次性质严重、影响巨大的事故。沈飞公司史中写道：“这次事故给党和国家造成了极为严重的损失。不仅经济上损失700多万元，使成千上万人的劳动成果毁于一旦，而且拖延了歼8全天候飞机的设计定型，影响了航空工业和国防现代化的速度。”
事故发生后，三机部即派出以王其恭副部长为组长的检查组，会同国务院国防工办、辽宁省国防工办和驻厂军代表进行事故现场调查和故障的试验分析。沈阳市公安局和人民检察院也进行了专项调查。
在国防工办、三机部和省市国防工办领导下，三机部飞机局、松陵机械公司与601所迅速成立事故技术检查组。管德担任了601所事故调查负责人。
经过认真分析研究，查找事故原因，并对导管断口做金相分析及故障再现的试验后，确认属于导管疲劳断裂所造成的。调查结论为：
1.该油管系疲劳断裂，疲劳源在外壁上。
2.破裂与材质无关。
3.破裂不是人为破坏造成的。
厂所在对造成事故的技术原因进行分析的同时，也总结了教训。如对液压系统油泵这样的重要设计更改没有认真了解、认真试验，特别是在取消缓冲瓶的油泵装机之前，没有在地面模拟试验台上进行充分的试验；在试车时没有规定必须脱掉后机身，致使起火后难以扑灭；场站没有准备大型有效的灭火消防设备；在进入地面准备的重要阶段，没有事先研究，设计、制造单位的领导也没有到现场等。
在以往的事故调查中，有些人会把责任放在第一位，首先是要找出应该承担责任的单位和人。这样的态度往往会造成互相推诿、扯皮，甚至出现把水搅浑的做法。在这一重大事故调查中，管德坚持了实事求是的精神，首先是从技术角度分析事故的原因，从大局出发，不回避、不护短。
8月7日，所党委向部党组上交了《关于歼8全天候S05架飞机烧毁事故的检查报告》，报告中对事故原因进行了说明：歼8飞机烧毁事故，主要是有关设计人员在液压系统设计更改时，对动强度问题缺乏应有认识，试验不充分，工作考虑不周，教训是深刻的。
报告在明确了改进和避免再次发生事故的措施后，建议对这次事故的处理，不追究个人责任，对公司的领导及有关设计人员不予处分，而在行业内进行通报批评。
这一态度也反映出管德一贯的原则和处事风格。
时任601所总设计师的顾诵芬在回忆录《我的飞机设计生涯》中对这一次事故有详细记述，讲到了这一事故严重的后果和给厂所领导带来的巨大压力，还特别讲到了“还好是管德任副所长”，“一切由他处理，处理得很妥善”。
此事上报后，国防科委提出严厉批评并要求处分责任者。
当时一所主管液压系统副总师承受不了这样大的压力，曾想不干了。当时还好是管德任副所长，这一切都由他处理得很妥善，没有在601所引起很大扰动。
——顾诵芬《我的飞机设计生涯》
上级领导部门显然接受了601所党委对该事故的处理原则。1981年3月30日，国务院、中央军委批转三机部《关于歼8全天候飞机烧毁事故报告》的通知中强调：“各单位要结合本单位的实际情况，从这次事故中认真吸取教训，切实加强对科研工作的领导，健全各项规章 制度和技术责任，努力避免一切可以避免的事故发生。”
“为了弥补S05架全天候型歼8机烧毁所造成的损失，把丢掉的时间抢回来，松陵机械公司进行总动员，决心大干苦干，奋战4个月，以最好的质量、最快的速度，把0101架全天候型歼8机安全送上天。601所跟产队在队长赵永贵、肖模何同志的带领下，全力以赴，日夜配合跟产，在各方面的共同努力下，0101架全天候型歼8机于1981年2月15日完成总装，0102架亦在1981年6月22日完成总装。”（601所《歼8飞机研制史》）
在这一事故的处理过程中，走上所领导岗位不久的管德崭露头角，他的领导能力和协调、处理各方关系的能力得到了部领导和群众的认可。
