2003年，中国航空工业第一集团公司下发了《关于学习中航商飞公司经验，开展以市场观、客户观为主要内容的市场意识教育的通知》，在时任集团公司总经理刘高倬的大力倡导下，中航商用飞机有限公司“市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，客户赢利是我们的目标，一流服务是我们的承诺”的经营理念成为中国航空工业第一集团公司“两观（市场观、客户观）教育”的中心内容。
《大飞机风云》的作者从这一观念出发所阐述的观点非常明确：
选麦道还是波音？民航与航空工业部门有不同意见是很自然的。航空工业部门从延续上海已有的MD82生产线出发，加之麦道公司对合作比较积极，当时感到麦道公司所给的合作条件比较好接受，就倾向选麦道公司。航空工业部门明明知道民航倾向于选波音公司，但以为自己与民航局是国务院下属的平起平坐的两个部门，有不同意见可以各自找上级。后来国务院领导裁决选了麦道公司……在这漫长的选型谈判过程中，民航局——中国干线飞机的未来用户所发出的倾向性信号是足够强烈和明确的，航空工业部门对用户第一、顾客至上这个根本性问题，如果有现在这样的认识，就不会背离用户意见走到这一个选择上去。这可以说是个极大的教训。
——孙礼鹏、周日新《大飞机风云》
这也许应该是对管德“屁股决定脑袋”说法给出的一个最好的解释。
1987年，李鹏担任国务院代总理，1988年，担任总理。
在表决通过李鹏担任国务院总理的七届全国人大一次会议上，全国人大批准成立航空航天工业部。1988年4月12日，国家主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长；5月3日，国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日，航空航天工业部正式成立大会在北京召开，宣布航空工业部与航天工业部合并。
李鹏任副总理期间，对中国航空工业的发展给予了高度关注。“1985年底运7－100型改装完成，李鹏副总理乘坐了运7－100，接着就在首都机场主持召开了第九次国务院民航工作现场办公会议，决定‘七五’期间由民航购买50架运7投入国内航线使用。从此，运7系列飞机正式进入民航装备系列，并成为国内支线客机机队的主力。”（孙礼鹏、周日新《大飞机风云》）
干线飞机的争执，被李军以人民来信的方式报到总理那里。
李鹏总理把航空工业部和民航局都叫到他那里，我们是局长蒋祝平和我去了，航空工业部是何文治副部长等人，就五六个人。
李鹏总理问何部长，你们不是说自己可以搞吗？对这个问话，何文治不敢说行，也不敢说不行。我心里知道是不行。何文治后来还是说：“行。”听他这样回答，李鹏就说：“到2000年，你们搞出一架跟MD82一样的飞机来。”
说到这儿，会就散了。会议的结论是要航空工业部门自己搞。
我们就等这个会议纪要，但会议纪要就是下不来。等于开了这个会，但没纪要。
最后口头解释说，所谓的到2000年搞出跟MD82一样的飞机，就是MD90，应该说这是一个正式的会议，但没有会议纪要，就是说搞MD90。
——管德访谈（2011年10月）
《大飞机风云》一书中记载了这次会议的缘起：
在航空工业部和民航局与外商几轮谈判后，1989年8月2日，航空航天工业部林宗棠、何文治和民航局胡逸洲、管德、李钊等同志会商，根据5个候选机型（波音737－400、波音737－300、波音757、MD82和MD90）的性能综合情况，考虑到对我国机场适应性的要求，确定干线飞机的选型集中到波音737－300和MD90（装四轮主起落架）两个机型上，最终机型须经商务谈判和进一步细化工作后择优选定。
一年以后的1990年9月12日，显然是由于双方长时间的“会商”无法达成一致意见，航空航天工业部索性单独行动，以航民机（1990）1368号文向国务院干线飞机领导小组上报了《关于干线飞机的再次选型报告》，提出干线飞机的选型条件已经成熟，从飞机综合性能、使用经济性等方面，提出中国干线飞机选型MD90－30（四轮型）比较好。
对此，民航局当然不能坐视。次日（1990年9月13日），“民航局即以民航局函（1990）1110号文向国务院干线飞机领导小组上报了《关于干线飞机选型工作情况和意见的报告》，报告提出：‘支持合作研制生产干线飞机，与麦道公司合作应取谨慎态度，目前决定合作生产麦道MD90－30DTG（四轮型）飞机条件尚不成熟。’”
王启明、郑作棣在为航空工业史撰写的民机史稿中有更为详尽的记述：
1991年3月11日，根据航空航天工业部和民航局对干线飞机的意见，国务委员邹家华写信向李鹏总理说明情况，信中写道：“关于干线飞机如何进行的问题，经过近两年的工作，情况已经清楚，应该决定，以利下一步工作进行。我拟于今日找蒋祝平和管德二同志按照你所指示的，向麦道倾斜，也给波音留一个小口子的精神谈一次，然后再开领导小组会议做出决定。
具体的步骤内容设想：
1.搞好MD82两轮改四轮的工作。
2.与麦道会谈下一步合作，包括进一步要降低单座价格和长期合资办厂的方案等。
3.总装继续在上海，而整个工作量，要尽可能发挥航空工业等全国的力量，减少新搞一套。
4.根据需要还可以购买部分波音的飞机，包括国际航线及国内航线所用。
这样逐渐展开我国自己的干线飞机的设计、制造和应用的工作，经过若干年到21世纪，就可以形成自己的系统。”
李鹏总理当天在此信上批示：“同意按此精神进行工作。但我民航对麦道与波音都不能承担购买飞机的义务，买飞机只能一次一定，还要看有无租赁条件。制造麦道飞机定在上海，但不要过分依靠麦道，必须发扬自力更生精神，立足于依靠我们自己掌握的技术，尽快做出样机。领导小组决定后，事关重大，还要提交办公会议审定批准。”
——王启明郑作棣《中国民用飞机发展史（待定稿）》
航空航天工业部与民航局都以最快的速度就贯彻李鹏、邹家华指示做出反应。3月19日，航空航天工业部何文治副部长向邹家华递交了贯彻执行李鹏总理、邹家华国务委员指示的汇报提纲。4月6日，民航局（1991）108号《关于贯彻执行中央领导同志对于干线飞机问题指示的汇报》上报邹家华。两个汇报各有侧重。航空航天工业部强调的是建议国家计委尽快批复干线飞机的可行性研究报告。为了合作的需要，建议与麦道的合作2000年前按50架飞机安排计划。民航局则强调：“在与麦道会谈下一步合作生产时应在以下两点上提出：（1）按相同的座位排距和相近的人均服务设施面积计算的全经济舱每座价格，不高于民航实际采购的波音737－300。（2）……同麦道的合作生产、合资经营谈判、签约，宜请航空航天工业部进行。民航局作为使用订货一方，届时可以不受合同、协议的制约，灵活自如……我们合同只承诺2000年前的使用25架和配套件15架，剩下的待1995年再谈，到那时视情况再作处理。”
同属国务院领导的两个部门，意见尖锐对立，而且“事关重大”，1991年4月20日，李鹏总理亲自出面主持了讨论研制干线飞机问题的会议。《大飞机风云》中用了一个词——“裁决”——“后来国务院领导裁决选了麦道公司。”
民航局的意见显然更多的是管德的意见，既然总理表示了最终的决定，他还是接受，但仍明确表示了自己的担心。
MD90就MD90吧。当时我说过自己的意见，我说，麦道公司经营状况不好，咱们得小心点。结果刚定下来与麦道搞MD90，波音就把麦道兼并了，波音把麦道买到手，就把MD90枪毙了。波音的说法是，150座飞机波音已经有７3７，用不着再搞MD90。
这个事吵了足足两年，就散伙了。后来这些事没有了。
主要的原因是咱们航空工业部自己没搞出来，你要搞出来不就没事了？但最后的结果是我们没搞出来。航空工业部想搞，李鹏也答应了，最后没做出来。
MD90是已有的飞机。
这可以说是美国人压制，但也不能算。我觉得这事还是赖我们自己没看准。没看准，可以不和麦道合作，就自己弄你自己的。
咱们那时民用飞机没有规范，运10的毛病就是因为咱们没有民用飞机的规范，你要飞出去，人家不让，就是适航的问题，咱们没有这套东西。运10飞机没弄成，就不能飞，然后就是MD90是被波音买走的，就没了。
咱们是想干，但是麦道弄没了，就不好办了，这个闹了至
少两年。
——管德访谈（2011年10月）
管德在这里讲道“可以不和麦道公司合作，就自己弄你自己的”，是民航系统的一个重要观点。
1992年2月28日，民航局简报《国产干线飞机不宜选用JT8D发动机》，JT8D发动机技术性能、经济性与可靠性皆与当时广泛使用的第二代发动机CFM56有较大差距。简报详细说明了其技术性能、经济性、可靠性等方面的情况。邹家华在该简报上批示：“请航空航天工业部专门来汇报一次干线飞机工作的进展情况”。王启明很敏锐地觉察到：
MD82选用的是JT8D发动机。
虽然只是一份简报，但民航实际上是通报航空航天工业部，干线飞机不是简单的合作生产MD82或MD82改四轮，而是应新研制自己的干线飞机。
1992年6月23日，邹家华副总理主持召开干线飞机研制领导小组会议，会上李钊也讲道：“要不失时机搞自己干线飞机……建议你们缩短战线，不要搞MD90，搞20架MD82后就搞装10A发动机的自己的干线飞机，也许好一点。
——王启明访谈（2012年5月）
1996年12月15日，波音公司用133亿美元合并了麦道公司，实现了在商用飞机领域的统治地位。1997年11月，波音公司宣布MD11、MD80和MD90系列飞机生产线将随着2000年2月最后1架飞机的交付而关闭。
2000年3月6日，上海航空工业公司生产的第二架MD90取得FAA颁发的适航证。交付北方航空公司运营，至此，合作生产的合同执行完毕。中国航空工业与麦道公司的合作画上了句号。
对民机发展的这一段历史，至今仍有不同的说法和评价。但其中涉及的一个关键问题就是国家和政府高层的决策如何才能尽可能保证不出现大的失误。
“管理就是决策、决策就是选择”，这是管理学的一句名言。决策需要在多种方案中进行选择，或者集合多个方案的长处拟定新的方案并做出决定。要做到决策的科学、正确，就必须准确把握管理的科学规律。
社会主义的优越性之一是集中力量办大事，发挥这个优越性，可以创造人间奇迹，但前提是要科学地做出以后被历史和实践证明是正确的决策。在中国，决策科学是可以办成其他国家不能办到甚至想都不敢想的大事；但如果决策不科学，就会成为集中力量“办大错事”、“办大坏事”，会造成比别的国家大得多的损失。对此，中国共产党的高层早已经有过明确的要求：
社会主义的政治体制，作为社会主义的上层建筑，应该是为社会主义的经济基础服务的。随着我国经济体制改革向广度和深度发展，越来越显示出政治体制改革的重要性和迫切性。我国政治体制上的一个重要弊病，就是领导权力过分集中，决策制度不健全。因此，政治体制改革的一个极为重要的方面，就是要充分发挥社会主义民主，真正实行决策的民主化和科学化。
——万里《决策民主化和科学化是政治体制改革的一个重要课题》（1986年8月15日《人民日报》）
应该说，万里1986年这篇讲话所阐述的原则和精神，尽管得到当时中国共产党最高权威领导人邓小平、陈云的充分肯定，但在以后的实际工作中并没有得到彻底、认真的贯彻执行。
管德作为一个在飞机设计、研制中既有科学技术经验，又有系统管理经验；既有在航空工业部门工作的经历，又身处民航局这个干线飞机用户的重要位置；他在干线飞机的决策中理应发挥重要的作用。
1993年8月，按照中央关于干部任职年龄的政策规定并根据民航局建议，管德被免去了民航局副局长职务。此前的1992年，何文治被免去航空航天工业部副部长职务。1995年1月10日，何文治因病医治无效在北京逝世，终年63岁。
