自1978年起，国际航空运输协会开始吸纳行业协会成员，新入会的航空公司无须再参加客货“运价协调会议”，这是自协会成立以来最重大的一次改变。1990年7月，亚洲的新加坡航空公司、国泰航空公司、马来西亚航空公司及文莱皇家航空公司首次以行业协会成员的身份加入了国际航空运输协会。此后，更多的航空公司仿效了这种做法。另外，行业协会成员没有义务执行国际航空运输协会的运价。国际航空运输协会态度的转变，以及在很多问题上为航空公司谋求利益的表现，对那些以前持观望态度的航空公司越来越有吸引力。
进入21世纪以后，国际航空运输协会在运价制定方面的职能受到了严重削弱，但国际航空运输协会拟定的运价目前仍是各国航空公司确定运输价格的指南。实际上，目前国际航空运输市场环境早已发生了根本性的变化。由于枢纽机场数量的增加，航空公司联盟的急剧扩大，远程国际市场上的竞争越来越激烈。在短程市场上，低成本航空公司的出现彻底破坏了国际航空运输协会对运价的控制。目前，很多航线的运价已完全由市场决定。
2006年9月，欧盟通过了一项决议，结束了针对国际航空运输协会“运价协调会议”违反竞争法的豁免。对于欧洲境内的航线的豁免于2006年12月31日结束，对跨大西洋航线的豁免于2007年6月30日结束，对欧洲始发其他地区的航线豁免于2007年11月1日结束。对国际航空运输协会货运运价的豁免同时也予以撤销（OJ， 2006）。紧接着，美国运输部（DOT）于2007年3月撤销了跨大西洋和美澳两条国际航线上对国际航空运输协会拟定的运价的反托拉斯法豁免。根据美国运输部最后的文件，“竞争对手之间……在国际航空运输协会运价会议上讨论价格问题，其本质是反竞争的，这一做法必将会导致机票价格的上涨……”（DOT， 2007）。
为了适应不断变化的政治环境，国际航空运输协会被迫再次做出了改变。在世界一些地区，特别是在亚洲、非洲、南美洲地区，各国政府希望对航空运价进行控制。于是，国际航空运输协会拟定的运价在这些地区还在继续发挥着作用。但针对一些对统一运价表示排斥的地区，国际航空运输协会推出了一个新机制，航空公司不再需要面对面地开会，而是通过电子邮件方式协商运价，这就是所谓的“电子票价”（ E－fare ）。航空公司有权决定是否采用“电子票价”。“电子票价”为“弹性票价”（ Flex－fare）的计算提供了一个基础。“弹性票价”是两家航空公司结算联运票款时采用的名义价格，是各家航空公司在某个航段上某个舱位最高“电子票价”的加权平均值加上一定数额的手续费。虽然目前国际航空运输协会拟定的运价的重要性已大不如前，但由于国际航空运输协会拟定的运价在过去相当长的一段时间里得到业界的普遍认可，因此其拟定的运价结构在今天仍具有一定的影响力。
2.8 对不定期航班服务的有限规制
与定期服务不同，政府间双边协定一般不对不定期航班服务进行规制。在1944年签署《芝加哥公约》的时候，不定期航班服务还不是很普遍，因此各国政府对其采取了较为开放的态度。按照《芝加哥公约》第6条的规定，空运企业经营任何定期国际航班均需要得到目的地国家的“特准或其他许可”。而公约第5条则允许各国自行决定是否批准不定期航班飞行（ICAO， 1980）。
实际上，大多数国家都认为不定期航班在飞行前应取得目的地国的批准，但各国政府对此的理解却大相径庭。有些国家，如印度，对不定期航班极为排斥，除了本国航空公司飞行的不定期航班外，或能证明不定期航班不会给定期航班带来影响时，任何其他不定期航班的申请都不会得到批准。另一些国家则认为，在不定期航班飞行获准之前，其本国航空公司也应参与不定期航班竞标。当然，还有很多国家，如西班牙、摩洛哥和突尼斯等旅游目的地国，对不定期航班采取了非常开放的态度，不定期航班申请可以随时得到批准。
1956年，欧洲民航会议成员国达成协议，互相免除了不定期航班飞行需要得到目的地国事先批准的做法（HMSO， 1956）。该协议极大地促进了欧洲地区包机服务，特别是全包旅游包机（ ITC）的发展。20世纪90年代以后，该协议逐渐被欧盟推出的各项开放措施所取代。
虽然不定期航班市场的准入门槛从一开始就很低，但大多数国家，尤其是那些新成立了航空公司的国家，均对不定期航班施行了某种形式的国家规制。其主要目的是为了对不定期航班的经营范围加以明确，以对定期航班进行保护，同时又使不定期航班有一定的自由发展空间。
根据1962年通过的一项法律，美国政府规定补充运营商（美国政府对包机航空公司的称呼）需要首先取得民用航空委员会（ CAB）的认证，且只能在规定的区域内提供不定期航班服务。1968 年，美国颁布了《全包旅游包机法案》（ Inclusive Tour Charter Bill） ，授权民用航空委员会负责全包旅游包机的管理。全包旅游是一种打包式的旅游假期服务，其团费中包含了旅游、住宿及地面交通的全部费用。包机航空公司和定期航空公司在提供“亲友团”包机服务的同时也提供全包旅游包机服务。同样，欧洲的航空公司也在其包机航线的基础上推出了全包旅游包机服务，其中有几家公司只提供“亲属团”包机服务。
20世纪60～70年代，全世界包机业务发展非常迅速。为了保护定期航空公司的利益，国际航空运输协会以及很多国家的政府颁布了一系列针对不定期航班业务的限制性规定。然而，由于欧美国家公众要求廉价包机服务的舆论浪潮此起彼伏，各国政府被迫取消了对包机的限制。1978年，美国政府取消了对航空运输业的规制以后，这一进程变得更加快速。值得一提的是，美国政府正着手取消对不定期航班业务的所有限制，同时在政府双边协定中对不定期航班的航权问题加以明确。
随着不定期航班市场自由化进程的加快，各项限制的逐步解除，包机业务在全世界得到了迅速发展。1977年，跨大西洋航线上有1／3的旅客乘坐的是全包旅游包机或“亲属团”旅游包机。包机服务在这一年达到了高峰。1978 年以后，包机市场开始萎缩，其直接原因是北大西洋航线上解除了对票价和市场准入的限制，一些新兴航空公司及部分低成本航空公司，如莱克航空公司（ Laker Airways） ，加入到了市场竞争中来。竞争的压力迫使定期航空公司推出了比包机航班更具吸引力的价格。由于丧失了价格优势，包机航空公司的客流量迅速萎缩。今天，包机航空公司的客运周转量仅能占到北大西洋航线客运总周转量的5％左右。然而，在世界其他一些地区，尤其是在欧洲休闲度假市场上，包机业务仍保持着快速增长，有些航线的增长速度甚至超过了定期航班。直到1996年，由于低成本航空公司的出现才扭转了形势（关于包机航班的经济性分析请参见第7章）。
一般来说，不定期航班会受到两种不同规制体系的限制。在世界一些地方，如地中海地区、北大西洋地区，不定期航班受到的限制历来要比定期航班少，至少在20世纪90年代前是这样的。而在另一些国家，包机服务是被禁止的，除非有特殊情况。然而，随着旅游经济发展的需要，这些限制正在逐步放宽甚至解除。
2.9 传统规制体系限制了航空公司业务的开展
传统的三管齐下式的国际规制框架，即双边航空运输协定、航空公司间联营协议以及国际航空运输协会的运价协调平台，在多个方面制约了航空公司的自由行动。
首先，航空运输市场受到了限制。航空公司不能根据自己的需要随意进入某个市场，而必须首先取得政府的支持。第一，两国间要签署双边协定，设立航线，取得必要的航权；第二，两国间要商定通航的地点。这一切都是无法一蹴而就的，特别是两国间已签署了双边协定的，一方若想修改协定，需要对航线、航权等问题重新进行谈判。对方国家可能会拒绝对原协定进行修改，或修改时需要付出高昂的代价。根据某些协定的安排，如果要取得第五航权，航空公司需要向对方国家航空公司支付补偿金。有些协定甚至将补偿金的支付范围扩大到了第三、第四航权。
其次，航空公司不能按其意愿随意增加运力。双边协定中有关运力的条款，以及航空公司联营协议中对运力的控制，均限制了航空公司增加运力的可能。在这种情况下，如果仅一方航空公司想增加航班，其运力扩张计划很有可能会受到阻碍。因此，航空公司想在航班班次上竞争几乎是不可能的。对运力进行限制的做法在全世界广泛存在，但并非每个市场都是如此。在很多北美航线上，即使在放松规制以前也几乎没有运力方面的限制。
第三，航空公司自由定价的权力受到限制。直到20世纪80年代，全世界多数航线上的运价都是由国际航空运输协会“运输会议”制定的，航空公司对运价的影响非常有限。此外，所有的运价要得到政府的批准方可生效。即使不是国际航空运输协会成员，各国政府也会要求该国航空公司采用国际航空运输协会拟定的运价。在航空运输市场开放以前，航空公司只有在两种情况下才有自由定价的可能。一是国际航空运输协会的折扣运价广泛使用，二是在政府的默许下，国际航空运输协会拟定的运价被彻底放弃。在传统的双边体制下，航空公司并没有他们所期望的选择和制定运价的权力。
从1978年开始，各国航空运输市场逐渐开放，本书下一章将会专门讨论这方面的问题。市场开放以后，那些对航空公司的限制或已经放宽，或已经取消。但在某些市场上，如在非洲、亚洲某些国家，目前仍然沿袭着传统的双边体系。这意味着航空公司在市场准入、通航点、运力等方面仍受到严格的规制。从世界范围来看，各国政府对运价的规制变化最大，因为大多数国家已经取消了对航空公司价格竞争的限制。
实际上，世界上大多数航空公司都面临着两种不同规制体系的限制。在一些航线上，航空公司不得不接受传统的双边体制的限制；而在另一些航线上又不得不面对着“天空开放”的体制。新加坡航空公司就是一个很好的例子。新加坡政府与美国、文莱和新西兰等国政府已签订了“天空开放”协定，与一些欧洲国家，如德国签订的双边协定也相当开放。但在亚洲、中东、非洲和东欧航线上，新加坡航空公司面对的仍是传统的双边体制。即使是极力倡导“天空开放”的美国，直到2007年，其对外签署的双边协定中仍有大量的限制性条款。然而，正如后面章节所要讲到的那样，即使在“天空开放”的制度下，航空公司也并不能获得不受限制的完全自由。无论是在什么样的规制体系下，航空公司的行动或多或少会受到某些限制，航空公司的管理人员必须要充分认识到这一点。
注 释
[1]. “方便旗”是指商船不在本国而在他国注册，不挂本国国旗而挂注册国的国旗。其目的主要是为了规避本国法律、法规的管制，减少税费和其他成本支出。有时在政治上为防止敌国破坏或歧视，也采用方便旗。由于船旗是船舶国籍的标志，方便旗的船旗国就是管辖和保护该船舶的国家。———译者注
