既然航段距离对单位运营成本有如此大的影响，那么航空公司的管理者对此又能做些什么呢？如前所述，虽然航空公司的航线网络结构和平均航段距离取决于航空公司运营基地和目标市场的地理位置及市场准入的制度，但航空公司仍可以有所作为。管理人员要不断评估那些短程航线的效益，确保运营收入高于运营成本，至少要对固定成本有一定的贡献。那些远期无法盈利，或对整个航线网络贡献不大的短程航线应当立即停运。多航段航班要适时减少中间经停点，直到改为直达航班。某些远程航线外带的“甩鞭子”航段运营成本非常高，因为“甩鞭子”航段的飞行距离通常非常短，而投入的却是大型飞机。例如，马来西亚航空公司于2009 年开辟了一条从吉隆坡经约翰内斯堡到开普敦的航线，每周飞行两班，其中后一段的飞行时间只有1 小时。因此，这是一条成本非常高的航线！
5.6.2 航班密度对成本的影响
航班密度高可以提高飞机和机组人员的利用率，并给航空公司制定班期时刻提供了更大的灵活性。当飞机返回基地后，如果还有后续的航班，飞机和机组人员就可以继续执行飞行任务。但如果航空公司经营的是中短程航线且航班密度又低，那飞机飞回基地后就很难再安排后续的飞行。如果航空公司出于市场的原因，每日安排的第一个航班起飞时间都很早，那问题将更加突出。它会导致飞机每天下午早早地返回基地，但却没有后续的航班可以安排。为了提高飞机和机组人员的利用率，可以将某些航班时刻改到下午，并由早晨出港的航班返回后执行。但调整航班时刻可能会影响航班的吸引力。远程航线的高密度同样可以缩短机组人员的驻外时间，降低运营成本。相反，航班密度低的代价是非常昂贵的。
远程航线上航班密度过低会给航空公司带来很大的成本问题。例如奥林匹克航空公司于1999年采用波音747开通了从雅典到墨尔本和悉尼的航线，每周经曼谷飞行两班。在去程航班上，所有机组人员（包括3 名飞行员和16 ～17名客舱乘务员）需要在曼谷换班，休息三四天后再继续飞往墨尔本和悉尼。在悉尼停留三四天后，这些机组人员再次返回曼谷，休息三四天后最终才能返回雅典。这样，一套机组人员在外出勤的时间长达13 ～14 天。按最初的安排，飞行员在执行返程任务时可在中途休息11天。因此在25天里，一套机组人员实际上只飞行了4次。在任何时候，曼谷都需要停留两套机组人员，悉尼还需一套机组人员。这意味着相当高的酒店费用，以及60多名机组人员的驻外津贴，导致飞行员的使用效率和生产效率非常低。更为糟糕的是，在墨尔本至悉尼这一航段上，波音747的飞行时间只有75 分钟。由于收益低、成本高，这条航线的亏损是必然的，停航是唯一的选择。2000 年，奥林匹克航空公司将该航线的机型从波音747换为了较小的 A340 飞机，班次增加到了每周三班，机组驻外休息天数有所减少，机组人员的利用效率有了一定的提高。但尽管如此，还是不足以保证该航线能够盈利，到2002 年该公司终于彻底放弃了这条航线。
前面提到， 2009年，马来西亚航空公司开辟了经南非约翰内斯堡和开普敦至阿根廷布宜诺斯艾利斯的航线，每周飞行两班，在南非更换机组人员。这样，在南非常年需要驻扎两套机组人员，在布宜诺斯艾利斯需要驻扎一套机组人员，每地都需要停留三四天。由于航班密度较低，该航线的经营成本非常高。
航空公司的运输能力、市场规模，以及政府双边协定或航空公司之间的协议安排，最终将影响甚至决定航班密度。但航空公司能够在一定的范围内，通过改变机型或航线结构来增加航班密度。提高航班密度对于航空公司扩大市场占有率是有益的。
5.6.3 旅客运输里程对成本的影响
很多与销售、出票、地面服务相关的运营费用与服务的旅客人数有关，而与每一位旅客每次行程的距离没有直接关系。订座费、出票费、旅客和行李服务费均是如此。航空公司向机场支付的旅客服务费大多数是按人头计算的。换句话讲，对于一名旅行3000千米的旅客，航空公司的服务成本要小于3名旅行1000千米的旅客。对于后一种情况，这三个人都会产生票务和服务成本，航空公司还可能需要为每人支付单独的机场使用费。从成本的角度来看，在远程航线上运送少量的旅客比在短程航线上运送多名旅客更为合算。但由于票价结构的原因，短途旅客的收益往往更高，并可带来更多的收入（见第11章）。长途旅客每千米的付费额较低，因为随着航段距离的增加单位票价在下降。如果仅考虑成本，运送远程旅客更加合算。每家航空公司的平均旅客运输里程主要取决于两个因素：第一，航空公司的平均航段距离，这取决于航空公司基地的地理位置和网络结构；第二，航空公司是否能够吸引旅客乘坐两个航段以上的航班，即中转旅客数量的多少。
航空公司中，大部分公司的旅客运输里程为2000 ～4500千米。欧洲的航空公司的旅客运输里程一般比亚洲和美洲的航空公司的短。在欧洲的航空公司中，英国航空公司是旅客运输里程最长的公司之一（2007年为3900千米） ，这主要得益于该公司吸引了大批的联程中转旅客。事实上，在21世纪初，英国航空公司当时的CEO曾表示，该公司成功地吸引了大批转机旅客，但也损害了公司的盈利能力，因为这种业务的收益水平一般较低。英国航空公司远程旅客带来的成本优势显然不足以抵消收益的下降。因此，该公司随后改变了策略，将很多远程航线上的机型由波音747 改为了波音777飞机，并将营销重点放在了高端旅客上，逐渐放弃了经济舱中转市场。这些经济舱旅客支付的票价一般很低，但航空公司有时又不得不吸引他们来填满一架大飞机。
5.7 市场营销及产品策略
产品和服务，既是航空公司市场营销策略的一个组成部分，也是一项非常重要的成本影响要素。航空公司可以在一定程度上控制此方面的成本，但在多数情况下无法完全控制，除非他们获得市场垄断地位。无论是在国际，还是在国内市场上，市场竞争的性质和激烈程度，以及自身的市场定位，对航空公司的产品策略乃至运营成本具有非常大的影响。例如，为了应对低成本航空公司的竞争，网络航空公司不得不降低机票的价格，这就意味着这些航空公司需要进一步降低运营成本，削减服务项目，甚至采取全新的价格策略。而在远程国际航线上，市场的竞争更趋多样化，一些航空公司甚至会提供一些间接的服务项目以参与竞争，这就要求航空公司不断调整自己的营销和产品策略。
产品和服务标准也与航段距离，或者说飞行时间有关。飞行时间达6个小时的航班服务标准与只有1个小时的航班服务标准肯定是不一样的；白天飞行的航班与晚上飞行的航班服务标准也是不一样的。尤其重要的是，航空公司航班服务质量还必须要面对来自市场竞争者的压力，并及时做出调整。即使一家航空公司在某些航线上是唯一的运营商，他也不能随意降低服务标准，因为其要在自己的整个航线网络中保持产品和服务的一致性，以保持竞争力。
根据市场特点和竞争环境，航空公司可以在多方面制定自己的营销策略，包括确定目标市场、价格政策、产品类型及服务质量。本书第8章将会详细讨论有关市场营销的问题。这里需要明确的一点是，航空公司的营销策略会直接影响其运营成本的高低。概括起来讲，营销成本可以分为两类：一类是与产品和服务特性相关的成本，一类是与销售、分销和促销活动相关的成本。
5.7.1 产品和服务特性对成本的影响
航空公司需要根据市场环境来决定自己的产品和服务特性，但这项工作并不能随心所欲。出于商业和市场竞争的考虑，航空公司必须要有一个最低限度的产品和服务质量标准，并且应当符合国际或国家的安全技术规范。这些标准和规范将影响到飞机的客舱布局，如紧急出口旁座椅的间距、客舱乘务员的最少人数，等等。在满足上述条件的情况下，航空公司完全有自由决定其地面和空中产品和服务的质量，以及费用的多少。
影响空中产品和服务质量的标准有三个。首先是客舱座位布局和座位密度，这对于航空公司单位运营成本的影响最为明显。在全经济舱布局、最小座位间距的情况下，每种机型的最大座位数是固定的，而实际的座位数则完全取决于航空公司自己的决定。航空公司可以根据市场情况设定一种、两种或三种舱位。很多航空公司，如大陆航空公司、达美航空公司、北欧航空公司和荷兰皇家航空公司，几年前便已在远程航线上放弃了头等舱服务。目前，他们只提供商务舱和经济舱服务。简化舱位使得飞机上的座位数有所增加。另外一些航空公司则在头等舱提供了可平躺式的座椅，这种座椅需要占用很大的空间。2000年，英国航空公司在其远程商务舱中率先推出了平躺式座椅，其他航空公司随后也推出了类似的服务。到2008 年，欧美许多航空公司以及亚洲的部分航空公司也开始在远程航线的商务舱中提供平躺式座椅。以英国航空公司和维珍大西洋航空公司为代表的一些航空公司还在其远程航班上推出了豪华经济舱，这种舱位比普通的经济舱座距宽3 ～5 英寸？[2]。自20 世纪90 年代中期以来，很多欧洲的航空公司开始提升短程航线上的服务，由于头等舱服务已经取消了多年，航空公司便将客舱的前几排座椅改成了可调节式座椅。这种座椅价格昂贵，但航空公司可以随时将经济舱布局（一排6 座）转换成商务舱布局（一排5座，甚至一排4座）。此外，客舱中还装有一个可移动的隔板，航空公司可以根据市场需求随时调整商务舱的大小。
影响座位空间的主要因素有舱位空间的划分、座椅的类型和间距、每排座椅的数量等。此外，厕所、储物间的布置也会影响到客舱舒适性。有些航空公司将宽体飞机的厨房移到了飞机的腹舱，这样虽牺牲了一部分货运能力，但可以获得更大的座舱空间。
有些航空公司出于产品策略的需要，安排的座位数比竞争对手少20％以上，虽然服务质量得到了提高，但运营成本却受到了严重的影响。例如，汉莎航空公司A340 客机布置了三级客舱共221 个座位，而法国航空公司同样的机型却布置了两级客舱共289个座位，这意味着汉莎航空公司的单位运营成本要比法国航空公司高出31％以上。一般而言，在机型相同的情况下，客舱座位密度对于定期航空公司单位运营成本的影响不是很大，一般不会超过20％。而包机航空公司所采用的客舱座位密度则会比定期航空公司高很多，从而极大地降低了其座千米成本。以托马斯库克（ Thomas Cook）航空公司为例，该公司空客A321飞机的座位数比俄罗斯航空公司的同款机型多了50余个。
影响空中服务质量的第二个标准是客舱乘务员的人数，其对航空公司运营成本的影响也非常大。各国民航当局对于每种机型配备的最低乘务员人数都有具体的规定，在满足这一最低要求的前提下，航空公司可以自行决定航班上乘务员的人数。乘务员人数一般取决于舱位的数量和航程的远近。在中短程航线上，由于餐饮及其他空中服务项目较少，航空公司一般会按照最低标准来配备客舱乘务员的数量。在远程航线上，航空公司有更大的空间来通过客舱服务体现其产品的差异化，其中一个方面就是配备更多的客舱乘务员。2007年，新加坡航空公司为其波音747－400飞机配备的乘务员是19人，而此机型所需的最低人数为11人。其他东南亚航空公司在同款机型上配备的乘务员人数相对少些，如国泰航空公司为18人，泰国国际航空公司和马来西亚航空公司均为17人。如果客舱乘务员的工资水平较低，那么配备多名乘务员对航空公司经营成本的影响并不大，亚洲航空公司就属于这种情况。相反，如果工资水平较高，那么一味增加乘务员人数会给航空公司带来很大的成本负担。
