低端休闲市场具有非常高的价格弹性，解释了为什么低成本航空公司，如美国的西南航空公司及欧洲的瑞安航空公司和易捷航空公司具有非常广阔的市场。
除了价格弹性外，价格交叉弹性也会对航空运输需求产生一定的影响。价格交叉弹性用来衡量B产品（如传统网络航空公司）价格调整后， A产品（如低成本航空公司）市场需求的变化情况。换句话说，如果低成本航空公司的票价低到一定程度，会有很多旅客从传统网络航空公司转向低成本航空公司。
很多经济学教科书对弹性指数的概念和计算方法均有介绍，这里就不再赘述。需要说明的是，在制定价格及其他营销策略的时候，航空公司管理人员必须要对相关航线或相关细分市场的价格弹性有所了解。否则，就可能犯错误。他们最起码要了解其服务的市场是否具有价格弹性。同时，他们还需要了解影响这一市场的价格交叉弹性。
如果某个市场的价格弹性的绝对值大于1，可以认为该市场具有价格弹性或价格弹性高。这意味着机票价格的调整会引起市场需求较大的变动。如果降低票价，市场需求便会有较大幅度的增长。这时虽然每位旅客支付的票款有所减少，但由于旅客人数的增加，航空公司的总收入会提高。相反，如果提高票价，将会对需求产生不利的影响，最终的总收入也会减少。如果某个市场的价格弹性的绝对值小于1，则说明该市场缺乏价格弹性或价格弹性低，例如大多数的商务旅行市场。在这样的市场条件下，票价变化对需求的影响相对较小，提高机票价格可以增加航班的收入，因为旅客数量不会因价格提高而流失。而另一方面，降价虽然可以刺激一部分需求的增长，但幅度非常有限，航班的总收入反而会减少。
分析不同价格弹性对定价和收入的影响的最简单的方法是介绍一个实际的案例。假设在一条短程航线上，某公司是唯一的运营商，其使用一架200座的飞机每天飞行一个来回程航班，航班的单程票价是100美元。
由于油料价格突然上涨，航空公司需要提高4％的收入来弥补增加的成本。由于其他成本在短期内无法降低，销售经理因此只能通过调整票价来获得额外的收入。然而，前期的市场调查表明，商务市场的需求相对缺乏弹性，需求价格弹性仅为－0.8，而休闲市场富有价格弹性，需求价格弹性达到了－2。根据这些数据，销售经理可以估算出价格提高10％所带来的影响。
商务市场－0.8的价格弹性说明，机票价格每增加1％，航空公司将损失0.8％的市场份额。因此，票价提高10％将会造成8％的商务旅客流失（即需求变化＝10％ × －0.8＝ －8％） ，也即每天的旅客人数会减少到92人。而休闲市场对于价格的变动非常敏感，旅客人数会减少20％，即平均每天只剩下80名旅客。因此，票价提高10％所带来的结果不是收入增加，而是收入下降。
虽然商务旅客人数也减少了，但由于每位旅客支付的票价提高了，商务市场的总收入还是有所增加。然而，休闲旅客对于价格上涨的反应很大，旅客人数明显减少。其最终结果是，机票价格提高了10％，客座率却因此从50％跌至43％，航班总收入也有所减少。航空公司往往搞不明白，为什么提高票价不会增加收入，反而会造成收入减少。
如果将票价减少到90美元（即降低10％）情况会怎样呢？答案是商务市场和休闲市场的需求都会增长，前者将增长8％（即－10％ × －0.8＝8％） ，后者将增长20％。根据前面的需求价格弹性指数可以计算出降价对客流量和航班收入的影响。
票价降低后日均旅客人数增加了28人，客座率由50％上升到了57％，效果十分显著。增加的旅客大多来自休闲市场，因为休闲旅客更具有价格弹性，这使得休闲市场的收入增长较多。此时，虽然商务市场的旅客人数也增加了8％，但由于票价的降幅达10％，人数增加所带来的收入增长根本无法弥补票价降低所减少的收入。因此，航班总收入只增加了520美元，而这可能刚刚够弥补新增28名旅客所需的变动成本。总之，降低票价的结果要好于提高票价，因为这将使航班总收入增加2.6％，不过仍低于4％的目标。
上述两组数字表明，如果采用两种票价可能更有助于实现航班收入最大化。事实上，航空公司应当提高商务旅客的机票价格，因为这部分旅客需求相对缺乏价格弹性。同时，由于休闲市场的价格弹性高，航空公司应当降低休闲旅客的票价，从而刺激出更多的需求，带来更高的收入。
针对不同的市场采用不同的定价策略，可以使航空公司增加920美元（即增加4.6％）的总收入，客座率也提高到了53％。但航班的净收入增幅没有这么大，因为航班的变动成本也有所增加。这种定价策略还有另外一个好处，即航空公司搭建起了一个价格“屏障”，可以防止高端旅客购买低价票。简而言之，在富有价格弹性的市场上，降低票价可能增加总收入；反过来，在缺乏价格弹性的市场上，提高票价才可能增加总收入。
需要强调的是，即使在同一条航线上，最佳的定价策略也要取决于两个因素，即不同细分市场的价格弹性和市场结构。所谓市场结构是指各个细分市场规模在整个市场中所占的比例。在上述示例中，如果商务旅客在市场上占到了90％，而休闲旅客市场的需求价格弹性为－2.4 ，那航空公司可能就需要采取完全不同的定价策略。
根据英国对休闲旅客的研究（ CAA， 2005 ） ，长期来看，欧美市场上的休闲旅客需求对于机票价格的变化相对缺乏弹性。北美市场的需求价格弹性为－0.8，欧洲及世界其他地方的需求价格弹性为－0.7。大多数研究发现，商务旅客比休闲旅客更能顺应票价的变化，但这两类人群在远程航线上的需求价格弹性均要低于短程航线。
有人曾比较了21个不同国家的研究成果，结果不出所料，各个国家商务旅行市场与休闲旅行市场的价格弹性均相差很大。该分析计算出了各个国家价格弹性变动的中间值。其中，远程商务旅行市场的价格弹性的中间值为－0.48 ，非常缺乏弹性；短程商务旅行市场的价格弹性的中间值为－0.7，相对缺乏弹性；而短程休闲旅行市场的价格弹性的中间值为－1.52，非常具有弹性（ Gillen et al.， 2003 ）。
最近，有人利用美国、国际航空运输协会和英国的数据，对不同市场的价格弹性进行了对比分析，结果发现许多市场的价格弹性比以前提高了很多，达到了－1.5～ －2。但该分析没有区别商务市场和休闲市场，且远程价格弹性仅略低于短程市场。该报告还分析了不同国家的收入弹性，范围在1.5 ～2.7 之间，与其他分析的结果较为接近（ IATA， 2008 （ b） ）。
价格弹性低表明市场需求对价格的变动不敏感，但其前提条件是假设价格变动的幅度较小。美国西南航空公司及欧洲低成本航空公司的成功说明，即使价格弹性只有－0.8或更低，只要降价的幅度达到50％ ～70％，市场需求仍有可能出现爆炸式的增长。在20世纪90年代及21世纪初，欧洲瑞安航空公司和易捷航空公司通过大幅削减票价和开拓新市场，使其运输周转量增长了20％ ～30％。降低票价不仅可以刺激新的市场需求，还可以从传统网络航空公司那里抢夺大批的客流。瑞安航空公司和易捷航空公司像其前辈西南航空公司一样，深谙价格弹性的道理。
需求弹性的概念可以进一步用来分析旅客需求对其他变量变化的反应。例如，可用来分析服务因素（如航班密度、旅程时间等）的需求弹性。分析旅程时间弹性时可以发现，商务旅客对旅行时间变化最为敏感，而探亲旅客却很少会受此影响。此外，还可以运用价格交叉弹性的概念，来分析竞争产品或服务价格变化对于航空旅行市场需求的影响。一条航线上票价结构和票价水平的变化不仅会影响总的需求，还会影响不同订座舱位的需求，甚至影响不同季节的需求，因为票价会受到季节因素的影响。
针对同一市场，不同的分析有时会得出不同的收入／价格弹性，这给航空公司的决策带来了困难。航空公司在分析其市场弹性指数时会发现，即使有充分的数据和恰当的方法，其结果也是以历史数据为基础的。除票价和收入外，很多影响因素可能没有考虑在内。此外，票价、收入以及其他一些变量会随着时间的改变而改变，这是不可避免的。最后，弹性指数以需求的百分比变化为基础，而这种百分比会随总需求的变化而变化。在前面的例子中，当票价从100美元调整到一个新的水平后，总会刺激出新的需求，于是在新的需求水平下，价格弹性也发生了改变，不过这种变化的幅度一般很小。
在分析弹性指数的过程中，航空公司不能因为遇到程序或方法上的问题而放弃。掌握一些关于弹性的知识对于航空公司的定价、营销和预测工作非常重要，哪怕只对自身市场的价格弹性和收入弹性做一个大致的分析，也有助于航空公司做出正确的决定。
