上一节讲的是一段令人唏嘘不止的历史，本节要讲的是一个近于黑色幽默的故事。
犹如要了解当今中国，必须先离开城市的繁华与喧哗，到广袤的乡村里走一走，欲评价中国如何进入天空，得先知道运10。
1968年底，轰6飞机试飞成功。这是一种比一般战斗机大许多的战略轰炸机，机长34米。******总理询问能不能在轰6的基础上设计出一架喷气客机。在此之前，已有外国报纸称中国是一只没有翅膀的鹰，陈毅看了后说：我这个外交部长坐不上自己国家的飞机，就比别人矮一截。
次年，高烧渐渐退下去的国家，开始从全面****里退出来，面对现实世界，有了某种程度的清醒。******已经预见到在联合国恢复中国的合法席位只是一两年内的事了，作为一个大国总理，坐了十几年苏联制造的伊尔16专机，他几次对有关人员说到：我们会飞到联合国去的，但是我们必须坐自己的飞机去联合国！
这年8月，经******、叶剑英、李先念批准，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制运10飞机的任务，这被代号为“708”工程。
运10飞机的各项技术指标是，最大起飞重量114吨，最大商载15吨，载客124~149人，最大巡航速度每小时947公里，升限12300米，最大商载时的航程为5956公里。机上装有四台涡扇，八台发动机。
其中，最大商载、载客数是以一个代表团的规模约120人为基准确定的。最大商载时的航程，既考虑到了可由乌鲁木齐经巴黎，越过大西洋直飞美国纽约，也顾及到了将来另一重要航线——北京经乌鲁木齐飞抵“欧洲的一盏社会主义明灯”阿尔巴尼亚。发动机的双倍设置，当然是为着国家政要们的双重安全。
要实现这些技术指标，将国内当时刚购进的英国三叉戟作为原准机是不行的，它虽是大飞机，却只有三台发动机，越洋过海不安全，起飞重量、航程也不够。能较好满足的，唯有波音707，这种机型当时代表着世界大飞机的先进水平。
飞机本是自由的精灵，空中的桥梁。可中国封闭着，美国对峙着，设计师们像是在一个罐头盒里搞设计。亏得这个罐头盒边上还多少有一点撬开的口子，那便是过去曾接触过的苏制图16，现在已买进来的10架三叉戟。最初的设计方案里，机翼是按三叉戟放大的，机身、尾翼是按图16改造的……但人关在罐头盒里，若明若暗，心里总归没有底。
1971年底，巴基斯坦一架波音707—320B客货两用机来新疆昌吉机场提运物资，着陆时摔了下来，机翼折断，机身腹部擦地，机尾扭曲，一台发动机飞了出去，一台坏了，剩下两台还在转……
不啻是天上掉下一块肥肉。
叶剑英当晚指示：运10的设计有门了，这可是个大家伙，你们赶快去吧，看看美国人是怎样弄的。
命令一下达，三机部系统分几批组织了几百人去现场考察。白天冒着摄氏零下三十几度的严寒，站在、趴在、仰在雪地里，细细观摩，计量尺寸，画下草图。到要起来时，腿已经站不起来了，仿佛这不是肉和骨头做的，而是两截硬邦邦的冰柱。回到一百多公里外的昌吉地委招待所，或是独自计算，画图，或是满房间人分析、争论，常常彻夜灯明。春节到了，这几百号人也忙着没有回家。
这架巴基斯坦的飞机不可能在中国留太久。谁心里都清楚，这一刻千金难买，这一回只是不开放条件下老天给的短暂的开放……
运10飞机研制定点在上海，“******”一伙当然相当关注。
******曾说：你这个三机部多少年里搞不成，看看，如今上海一下就将大飞机上了马！其弦外之音，大概是大飞机搞出来了，功劳在“******”的账上，若最后搞不出来，三机部难辞其咎，你们毕竟是业务主管部门……
三机部忍辱负重，几乎集中了全国航空工业的菁华翘楚，涉及全系统近三十个工厂、研究所、院校，来参与、协助运10飞机的研制。仅在上海飞机制造厂和上海的604所就调了近三百名技术人员，极大地保证了运10的研制力量。
研制一架民用大飞机，需要有大量的基础科学、应用科学作后盾。运10却是在没有充分预研的情况下决定上马的，又始终处在“******”的不正常的政治高压下，即使困难重重，设计人员仍然没有放弃任何引进、借鉴国外先进技术的机会。运10的原设计草图推倒重来，在结构形式、系统原理乃至细节上都力求以波音707—320B为基准。
中美关系解冻后，双方的第一个贸易项目就是中方购买了十架波音707，除特意调给上海一架以供飞行试验，国家又买了一套波音707图纸。两相对照设计质量，经过七次复查，在运10整个设计图纸143000标准页中，暴露出17项重大技术问题，给予了及时解决。运10从1971年4月开始设计，1972年8月审定总体设计方案，至1975年便基本完成全机设计工作。
困难在于制造。有了好的飞机图纸，还得要有强大的采矿、冶金、金属材料、非金属材料、机械制造、计算机、电子仪表等工业与之相配套。运10，顿时成了希腊神话里阿喀琉斯的脚踵，后者全身处处孔武，刀枪不入，只有脚踵才是致命的地方；通过运10这一检验，中国当时基础工业的落后状态一下子暴露无遗……
在原材料上，美国有钛合金，前面提过它体重轻却又具高强度。在机身与发动机之间的蒙皮若用铝皮，至少要5毫米厚，而用钛合金只需2毫米多一点。国内拿不出，运10基本上用的是LC—四钼合金，其缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差，在加工和装配中极需用心。又如蒙皮规格，设计中是每张需3米宽，12米长，但我国当时所能生产的最宽不超过1.8米，最长不超过11米，热处理的全部槽池也不能超过7米，于是蒙皮的剪板机、滚槽机全部只能以7米配套……
除了上海飞机制造厂，运10的零部件，还分散到了上海市的许多家企业。各个现场里，特大的元条，再长的机床加工不了，便靠铣床来铣，机床在前面加工，后面就用人托着、扛着，跟着一点点地走。强调自力更生，连每个铆钉都必须是国产的，可没有计算机辅助的加工设备，几十万个铆钉，硬是一个一个用车床车出来。最热闹的场面是模具会战了，一架飞机的生产需要上千种模具，全厂男女老少，不论前方后方，就是政工科室的干部，都投身做模具了。根据发下来的图纸，人工锯，錾子錾，锉刀锉，弄出个大致形状来，再由模具工人细加工……
没有谁是局外人，难见谁有几分倦怠。无穷无尽的加班加点，工人们一个月不回家是正常的。整个工厂，似乎人人打了几针肾上腺素，分明被什么东西刺激着，可决不是奖金，那时还没有奖金，只有每天夜里加班时发的二角五分钱的点心费。
这是一曲“蚂蚁啃骨头”精神的赞歌，由此发现这个词组，可能也只能在中国产生。运10的所有原材料都是国产的，大部分特种钢、仪表也是自己研制的。全机有四百六十多项成品，只有四十余项来自国外。这一比例，在国外同类飞机中，算是很低的，日后上海飞机制造厂与美方合作生产的MD—82飞机中，其成品也分别来自美国、加拿大、澳大利亚、瑞典与中国。
鞠躬尽瘁、也心机尽瘁的******终没能够等到这一天——
1976年8月，运10—01型飞机制造完毕。
1978年11月，开始进行全机静力破坏试验，至翌年5月，共进行42次163种情况下的破坏试验，结果表明飞机符合设计要求。
1980年9月26日，运10—02型飞机在上海飞机制造厂大场机场首次试飞成功。
此后，运10—02型飞机又多次进行不同地域的飞行，高寒地带飞了哈尔滨，高温地带飞了广州，高原地带飞了昆明、拉萨……仅飞越青藏高原到拉萨，就飞了七次，其中几次装载了电视机等货物。目睹这架诞生于祖国怀抱的钢铁大鸟由东方的祥云里穿出，并徐徐降落拉萨机场，西藏人民曾给予热烈的欢迎。
至1984年6月，运10—02型飞机共进行了107次起落，150个飞行小时，基本情况良好，各系统工作正常。
