另外，在进行基础设施融资体制改革的同时，还要对基础设施的投资体制进行改革。基本思路是：除大型网络项目和军事项目等特种领域外，绝大多数基础设施项目的投资主体应由目前的政府转变为基础设施项目企业，让企业承担主要投资风险，这样有利于约束企业的投资行为，强化企业的经济责任，以减少投资决策失误。政府的主要职责相应转移到基础设施项目的统筹规划和合理布局上，以防止重复建设造成的规模经济损失。
二、市场竞争的引入
基础设施部门是公认的具有自然垄断性和公共产品属性的部门，但这并不等于不能在基础设施领域引入竞争机制的作用。技术的发展和管理的创新，使得在基础设施领域实行竞争性经营的可能性变得越来越大，范围变得越来越宽。世界银行《１９９４年世界发展报告》曾对主要基础设施领域实行竞争性经营的可能性进行了评估（见表５２），评估结果显示，许多基础设施服务具有潜在竞争性和私人品特征，能够通过收费来弥补成本支出，投资者所承担的公共义务也不是太多，因此，完全可以通过竞争性经营的方式来提供。
在基础设施领域引入竞争的基本途径是把其中的自然垄断性业务与竞争性业务分开。从总体上看，基础设施具有自然垄断性，但对特定的基础设施领域，总是既有自然垄断性业务，又有非自然垄断性业务。显然，对于垄断性业务，只能由一家或极少数几家企业经营，以获得规模经济效益；对于非垄断性业务，则应该实行多家企业竞争经营，以获得竞争的好处。一般而言，在基础设施领域中，网络本身的运营是垄断性业务，而由网络传输的服务则是竞争性业务，由此可以得出基础设施领域业务分解的一般思路：把网络业务与网络传输的服务业务分开。在中国基础设施经营体制中，垄断性业务与竞争性业务常被捆绑在一起，交给政企不分的国有垄断企业经营，结果运营效率低下、服务质量差、收费高。基础设施领域改革的一个重要方向是：把垄断性业务与竞争性业务分开，垄断性业务仍实行垄断性经营，竞争性业务则竞争经营，以提高基础设施领域的经济效率。
当然，基础设施领域的改革要处理好规模经济、范围经济与竞争经济的关系。对基础设施建设管理的改革能获得竞争经济的好处，但往往会带来规模经济和范围经济的损失；相反，为了获得规模经济和范围经济的好处而实行垄断性经营，往往又会损害竞争经济的活力，对此应按均衡原则或边际原则行事，竞争经济的收益与规模经济和范围经济的损失相平衡。本书第八章关于项目区分理论部分对此还将有阐述。
基础设施领域的竞争有三种类型：一是来自替代品的竞争，即替代性竞争；二是非垄断业务的竞争；三是获取垄断经营权的竞争。下面对基础设施领域的这三种竞争进行分析。
１．替代性竞争
替代性竞争是指效用相近的产品或服务的提供者为争夺市场份额而展开的竞争。替代性竞争在基础设施领域同样存在，尤以交通运输和能源两个部门最为明显。以运输业为例，铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输之间就存在着很强的替代性竞争。
替代性竞争使运输企业，即使在自己所处的那一类运输业内居于垄断地位，也会面临其他类运输企业的强大竞争。与同种产品生产者的竞争一样，替代性竞争也能产生巨大的外在压力，迫使企业改善经营业绩。
在中国，运输业内的替代性竞争十分激烈。以铁路运输为例，在中短途运输业务上，它要同公路运输争夺客源和货源；在长途运输业务上，它要同民航争夺客源和货源。而无论铁路还是航空，又都要同水路运输竞争。改革开放以来，特别是进入９０年代以来，公路和民航运力的迅速提高，中国铁路面临的竞争压力与日俱增。
公路方面，特别是高等级公路直接构成对铁路的竞争，如：目前中国的高速公路经过短短的十几年发展，通车里程已位于世界第二；中国的汽车生产和消费增长速度也是为世界所瞩目。同时，公路经营体制改革远远走在铁路前面，国有公路运输企业大多实行了承包经营，很多运输企业甚至把车辆承包给个人经营，再加上公路客货运输业向非国有经济大幅开放，业内竞争十分激烈。激烈的内部竞争提高了公路运输对顾客需求反应的敏感性，也提高了公路运输业在整个运输行业中的竞争地位。民航运输业在售票服务方面作了很多改进，加之自己在速度方面的固有优势，竞争地位也得到了提高。因此，２０世纪８０年代中期以来铁路、公路、水路、民航之间的竞争中，铁路在业务量增长速度上曾几度处于明显劣势，在客运业务上尤其如此。替代性竞争迫使铁路运输开始改变昔日“铁老大”的傲气，在票价、行车时间、售票服务、运行速度等方面改进服务质量，如铁路多次提速、售票方式改革、车站改建并提高管理水平，等等，以保住现有的市场份额和客户群。
２．非垄断业务上的竞争
在基础设施建设管理的改革中，当非垄断业务从垄断业务中分解出来以后，就可以把它交给多家企业进行竞争性经营。交通运输、电信、电力是非垄断业务最容易被分解出来的三大基础设施领域，也是最容易引入竞争的三大领域。从世界范围看，交通运输、电信、电力的市场化程度和竞争程度在基础设施领域中是最高的。
但在中国，这三大领域的总体竞争水平还很低，且很不平衡。
交通运输业是中国基础设施领域中竞争程度相对较高的一个领域。公路运输业务（包括客运和货运）早已从路网业务（道路投资和道路维修）中分解出来，由各运输公司经营，运输公司大都实施了机制转换，拥有经营自主权，经济效益直接与自身物质利益相关，参与竞争的积极性很高。同时，公路运输基本向非国有经济开放，个人和法人单位可以购车从事长短途客货运输业务，这又进一步加剧了公路运输业务的竞争性。城市公共交通市场的竞争性也较高，这主要得益于对非国有部门的开放政策。目前，在城市公共交通体系中，除了原来的国有公交公司以外，还有许多出租汽车公司和其他非国有公交公司在从事客运业务，彼此竞争激烈。不过，国有公交公司自身由于体制落后，参与竞争的积极性不高。铁路运输的竞争程度很低，主要原因是，路网业务与运输服务业务尚没分开，非垄断业务还没有实行竞争经营，铁道部不仅掌握着铁路线网的规划、投资和管理，还直接控制着全路的生产、经营业务，各铁路局的生产经营自主权有限。
在电力工业领域，非垄断性发电业务还没有从垄断性输电业务中彻底分离出来，从而造成竞争不足的局面。改革开放以来，ＧＤＰ的高速增长形成对电力的巨大需求，造成电力供应缺口。为了弥补缺口，政府对发电业基本实行开放政策，非国有单位可以自由开办电厂。截至目前，独立于网局之外的集资电厂、股份制电厂和中外合资合作电厂已占全国电力行业总装机容量的６０％以上，即将投产和在建的发电项目基本上也是独立电厂。但是，各电力集团公司（网局）和省电力公司以及地方政府在运营电网的同时，仍在经营电厂，其装机容量约占全行业的４０％。厂、网没有彻底分家，再加上各地政府对本地电厂的保护政策，造成不公平竞争，导致电价混乱和资源配置失误。随着近两年电力供应趋缓甚至部分过剩，这种不良现象在有些地方已表现得相当严重。
中国电信业基本处于寡头垄断格局，主要原因是网络运营（垄断业务）与网上服务（竞争业务，包括基本服务和增值服务）没有完全分开、政企没有完全分开。１９９４年以前，中国电信业的市场结构特征是：电信网络的运营与基本电信服务合二为一，由邮电部独家经营。邮电部既是电信业的经营者，又是公用电信业的政府管理机构。１９９４年，中国电信市场发生了一个重大变化，独立于中国电信的“中国联合通信有限公司”（简称“联通”）成立，并率先引进蜂窝数字移动电话系统，首先开通京、津、沪、穗四网。民间电信企业也开始起步，民间无线寻呼企业已占到全国无线寻呼业务量的３０％左右。２０００年，中国电信业的市场结构发生了积极变化。信息产业部已将中国电信业务按业务性质交由四大独立的电信集团公司经营：中国电信集团公司，主营固定电话业务、因特网业务；中国移动通信集团公司，主营移动通信业务；中国联通公司，主营综合业务；中国网络通信公司，主营宽带因特网业务，还将筹建中国卫星通信集团公司，主营卫星通信业务。但是，中国电信集团公司对网络的垄断地位没有动摇。到２００２年，电信行业大调整，原中国电信、中国网通、中国吉通等公司进行重组，原中国电信一分为二，北方公司与北方网通分公司组建成为新的中国网通，南方网通分公司南方各电信分公司组建新的中国电信，两家新公司成为中国固定主要运营商，两家公司可以跨领域经营进行竞争，但在网络资源上实行互联互通。由此，电信业垄断的坚冰被打破。
以上事实说明，中国基础设施领域非垄断业务的竞争性虽有所提高，但还远远不够，还应继续采取措施进一步提高。如把非垄断业务与垄断业务彻底分开，垄断业务交给垄断性公司经营，非垄断性业务交给多家相互独立的公司竞争经营。对于非垄断业务，实行自由准入原则，非国有资本可以自由进入基础设施领域经营非垄断业务。同时，对现有经营非垄断业务的基础设施企业，包括汽车站、铁路局、邮电局（所）、发电厂进行公司化改造，并实现股权结构的多样化，使之成为真正的市场竞争性企业。
３．获取经营权的竞争
有些基础设施服务，如各种网络运营、自来水厂、机场、港口、收费道路，具有明显的规模经济效益和自然垄断性，只能交给一个企业或少数几个企业经营，不能开展业务上的竞争，但此时可以引入争夺经营权的竞争。政府可以就某项垄断性业务的提供实行公开招标，多个潜在提供者为获得经营权而展开竞争，政府在这些竞争者中选择服务收费最低者、或承诺服务质量最好者、或要求补贴最少者、或最能接受政府预定方案者，作为该项业务的实际提供者。政府一旦选定了服务的提供者，双方就用明确的服务合同确定各自的权利和义务。服务合同大多是有期限的，在合同期限内，市场上没有直接竞争，但一直存在着争取下一轮合同的潜在竞争，这种潜在的竞争为合同实施提供了有效保证。
服务合同有两种类型：一是租赁合同；再是特许经营合同。
在租赁合同中，政府投资建成基础设施，租赁者则为使用这些设施而付费；在特许经营合同中，特许经营者作为服务的唯一提供者，对基础设施建设承担更多的投资和建设责任。
在争夺经营权的竞争中，合同期限对激励结构具有至关重要的作用。合同期过长，会削弱潜在竞争的压力；过短，又会挫伤企业投标和投资（特别是在特许经营场合）的积极性。合理期限应寻求这两者之间的平衡。
在中国基础设施领域，基本不存在争夺经营权的竞争，垄断性业务的经营权直接由政府有关部门授予国有垄断性企业。例如，电信网络被原邮电部授予“中国邮电电信总局”，输电网络被原来的电力部授予各电力集团公司和省电力公司，而且这种授权是永久性或准永久性的。因此，一旦获得经营权，就没有竞争之虞，也就没有改善经营和提高服务质量的外在压力。
为了提高中国基础设施领域的竞争程度，引进争夺经营权的竞争至关重要。对此应采取两点措施：一是，基础设施领域的垄断性服务，一般都要通过招标投标程序来分配其经营权，政府与夺标者签订具有合理限期的服务合同，合同成为调节二者关系的基本准绳；二是，提供垄断性服务的基础设施企业要改造为企业法人，可以是普通法人，也可以是特殊法人。上海在２００２年进行过争夺特许经营权竞争的尝试，上海改变过去由国营公交公司垄断经营路线的做法，将市区部分公交运营线路拿出来向社会公开招标，通过半年和一年的试营期，经营不善的公交公司不管是国有的还是股份制的，将交出公交运营权，让其他公司来经营。实践表明，这个方案的出台确实对现有的公交运营公司是一个不小的触动，纷纷表示要提高服务质量和水平来赢得市民的信任。
