再者，现今的国际大环境也比较有利于中国汽车逐步实现自主开发和自主品牌创建。这里有两层意思。一方面，近年来国际汽车市场总体一直处于不景气状况（尤其是传统市场和拉美等地区市场），而与之形成鲜明对照的是，中国汽车市场则异常火爆，一派欣欣向荣景象（轿车市场增长速度每年几乎呈倍翻之势）。这就吸引跨国汽车公司纷纷来华谋求更大发展，将市场战略重点转向中国。为顺利和及早进入，中方合作伙伴向其提出的对自主开发和自主品牌创建更有力和更具体支持的要求将愈来愈多的得到尊重和满足；另一方面，当前世界汽车工业不仅生产能力过剩，而且开发设计能力也过剩，一些汽车专业研发服务公司为求生存，也积极开拓中国市场，愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和（有偿）培训中国专业技术人员。因此，中国汽车业可供利用的国际资源空前的丰富，选择余地比以往任何时候都大，使用的条件也更优惠。针对这种情况，徐匡迪院士认为中国企业创建品牌乃至创建名牌，特别要注意利用国际资源。此外，当代国际汽车工业的制造、研发设计方式也出现了新趋势，零部件的模块化、系统化、积木式装配等更有利于后起国家企业学习和掌握整车的集成开发技术和方法，类似于“基础底盘”概念的所谓平台技术及“贴标签工程”技术的出现和普及，使车型变换花样和更新换代较之过去容易得多，相关企业之间合作共用平台更可以降低和减少开发费用，各种各样的先进的电子计算机辅助开发设计常用的硬软件层出不穷，也很容易从市场上获取。
1.6.2自主开发和自主品牌创建方式选择的总体思路
根据对国内外大环境和世界汽车工业发展总趋势以及我国汽车行业实际情况的研究分析，中国汽车自主开发和自主品牌创建总的思路和应遵循的原则是：以“十六”大精神为指导，解放思想，实事求是，坚持扩大开放，放眼世界，全面增强自主能力，抓住当前有利的历史机遇，充分利用国内外一切可以利用的资源和手段，兼收并蓄，多种形式、多种途径并举；先易后难、循序渐进，分阶段、分步骤实施，从具有一定基础、一定优势、市场竞争尚不十分激烈的中低端产品做起，在不断积累经验、培养人才队伍和加强、健全开发体系的基础上，逐步向上发展；质量、安全、环保、节能、服务、性价比关乎自主开发和自主品牌的成败，必须高度重视；重点跟踪和瞄准世界汽车前沿技术——新型能源清洁汽车，其不仅关乎我国能源乃至国家安全，而且也可能是我国汽车工业在新时期寻求跨越式进步、自主开发和自主品牌创建获得成功的一次难得的历史性机遇，值得国家、产业界、科研机构联合攻关。
自主开发和自主品牌创建的方式、途径有多种，归纳起来主要有三条：合资合作联合（共同）开发；以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发；政府支持的前沿技术创新性自主开发（例如新型能源清洁汽车开发）。前两种方式（或者说途径、模式等）各有特点和利弊，一个企业究竟应该采用何种方式，完全由自身的实际情况决定。在一个较大的企业（集团）内，也可能是“两条腿”走路，甚至三种方式并用。
第一种方式适合基础较差的中级及其以上轿车产品领域采用，并普遍为企业界所接受。因为合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司，资金技术实力雄厚，应该说风险相对较低。但由于是两方合作，这里就有一个对自主开发和自主品牌相互协商沟通而达成共识并能统一行动的问题。迄今为止的经验表明，恰恰此点对于合资公司来说是最难的（但并非办不到），由此，可能会使自主开发和自主品牌的创建过程拖得较长。这一方式取得成果和成功的关键是，双方的合作是战略性的，寻求平衡的双赢，不仅制造，而且研发也要实现本地化。此外，针对在有些合资企业中对于技术上强大的一方（即外方）往往限制合资企业进行自主研发的努力或者限制合资企业从其他来源（即不一定非要从合资的外方母公司）获取更有利技术的技术封锁行为，国内有关专家学者建议国家，可参照其他国家（例如日本）的做法，制定相应的反限制法规，以有利于合资企业的自主发展。
第二种方式多为纯粹的中资或中资处于控制地位的企业所采用，其出发点在于，一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权，以便最终比较容易地掌握产品的产权（或更进一步的知识产权）。但依据中国汽车工业的现实技术水平而论，中资企业的实力较弱，因此，该模式比较适应低端（价）、技术上不是很复杂的薄利多销产品，例如各类超低端乘用车以及中低档商用车（包括载货车、客车等）、轻型车、客货两用车以及针对某个细分市场需求的所谓边缘型汽车等等。
关于涉足超低端汽车产品，国际管理咨询公司柯尔尼认为，中国国内超低端汽车产品市场潜力巨大，尚有待开发，这为中国本土企业的生存发展提供了一个良好契机。这些企业有可能先将规模做大，再“曲线渗透”海外中低端市场发展，走一条独特的道路。其步骤是：首先，通过产业链创新在国内开辟超低端市场；接着，通过合资、独资或并购进入其他发展中国家的超低端市场；随后，在积累了相当经验和经济规模后再进入中国国内的低端市场，以“价值品牌”的卖点取胜；再后，在其他发展中国家的超低端产品线中加入低端产品，进一步积累经验，聚集资金，提高生产规模；再到后来，在中国国内已有的超低端、低端产品组合中加入中端产品，以“价值品牌”的卖点取胜。
选择第二种模式，企业通常是多种开发手段相结合，或引进部分（关键）技术（包括硬软件），或在保证自己取得产权的情况下，把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司，或聘请有经验、有资质的专家参与、指导自身的研发设计工作。以现今国内外的资源条件而言，通过这一方式，自主地开发设计出一种产品并创立一个品牌是完全可以办得到的，但要使“自主”的程度上升至拥有完全的知识产权，则绝不是一件容易的事，这将是一个漫长而艰苦的过程，同时，也充满了风险和许多不确定性。此外，在我国已“入世”的情况下，通过集成各种技术和资源而获得一个产品和一种品牌，还要十分注意避免引起有关侵犯知识产权的争端，这甚至是影响该自主开发模式能否成功的一个重要因素。张小虞曾指出，有些企业在开发中未能摆脱仿制的阴影，竞争力不强。这也证明了这一点，钱可以买很多东西，但买不来经验，失败的经验以及对于开发路线中误区的总结更买不来。如果选用这一方式而创建真正具有知识产权的自主品牌，那么从初创期就要建立自己的研发队伍和系统，并不断使之发展壮大和健全，使之最后能够独立承担开发设计工作。
对于中国汽车工业而言，第三种方式可能是21世纪追赶世界先进水平及创立自主品牌汽车的一次良机，同时，也是中国特殊国情的迫切需要。然而，这比传统汽车（即汽、柴油汽车）技术的研发难度更大，风险更高，只有企业、科研机构和政府的共同努力才能成功，并且要重点突出，争取在基础性核心技术上有所突破，强优骨干企业应做好产业化准备和市场开拓工作。
国家新的汽车产业政策明确规定要激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品。但仅仅有此原则还不够，应使企业在自身体制、外部市场机制上具有朝此方向努力的较强劲的内在动力。为此，国家还应在颁布了新的汽车产业政策之后，制定相应的、具有可操作性的细则。有关于此，汽车界的有关专家、学者曾提出不同的设想和建议，例如：政府应对企业建立研发中心给予必要的财政支持；各级政府、团体的公务用车优先采用自主品牌汽车；自主品牌汽车在市场上销售享受一定的优惠条件等等。在我看来，这些设想和建议的出发点都是好的，但要使之付诸实施恐怕还要作进一步的研究探讨。其中，最值得斟酌的是，这些政策措施不能违背或（至少）不十分明显的违背世贸组织有关规则或规定，否则，可能授人以柄，在国际交往、国际贸易中，给国家根本利益（或大局）带来不利影响（或造成被动局面）。但如果其中的一些建议是特指原创性自主开发技术和自主品牌产品（即新型能源清洁汽车，而不是传统汽车）的话，则完全是可行的，因为国际上有此先例，一些国家和地区为了推广普及这一类汽车，政府机关、公众团体优先采购和使用，普通用户购买可享受较多的优惠，在使用过程中也受到特别照顾。这些做法，对我国制定相关政策措施都有一定的参考价值。
1.6.3合资是实现自主开发和自主品牌创建的重要途径之一
1.对合资方式的再认识及评价
近年来，由于世界传统汽车市场及某些新兴汽车市场（如拉美等地区）持续低速，需求不旺，而中国汽车市场则与此相反，连续数年以超高速增长，特别是轿车需求，几乎每年呈倍翻之势。在此背景下，中国燃起了新一轮的汽车投资热情，其中，跨国汽车公司新增的投资占有相当大的比例。这意味着，中国汽车行业又迎来一次合资高潮，由此，媒体及业界关于合资的讨论也多了起来。
（1）重新认识和评价的必要性
近期，尤其是在中国汽车产业呈现一派欣欣向荣的大好形势下，认为已无“入世”冲击之虞的乐观情绪在全国范围内蔓延的时候，业界一些人对采用合资方式来发展中国的汽车工业又提出了种种质疑，甚至称合资是傍“大腕”，“把自己给卖没了”（就差说出“卖国”二字），妄断“一些大的合资公司基本上变成了依赖型或依附型合资”，并把这样的合资比喻为“好比吸鸦片”。面对当前大笔外资纷纷投向中国之时，又提出带有狭隘民族主义情绪的“关门打狗”的口号。还有一位先生，在回顾中国汽车工业进行合资20年历程的文章中，竟缺乏根据地下结论：“我们本来希望利用有效的合资带动汽车工业发展，结果以1997年上海通用的进入为标志，合资蔚然成风，从利用外资开始转向被外资利用”。如此等等，不一而足。事实果真如此吗？非也！任何一个以事实为根据的人，只要站在客观的立场上进行分析，都会得出与之不同的结论。对于汽车行业出现的这种倾向，作者认为有必要再次辨明这些大是大非，否则，会影响中国汽车工业的进一步健康发展，正在推动的自主开发和自主品牌创建大业也有可能误入歧途。
（2）合资这条路值得肯定
改革开放前，中国也摸索着主要依靠自己的力量发展汽车工业，但实践证明，这条路并未走通。尤其是如何搞轿车，直到20世纪80年代中国遭遇轿车进口狂潮袭击的时候（当时国家每年不得不动用十分宝贵的巨额外汇进口轿车来满足急需，尽管如此，仍不能有效阻止轿车的疯狂走私），才在以素有“中国汽车之父”之称的饶斌为首的有识之士的倡导下，开始采用合资的方式发展中国的轿车工业。关于对合资的评价，我想还是引用一位在汽车行业颇受人敬重的、曾长期担任某特大型国有汽车企业主要领导职务同志说过的话比较恰当。该同志认为，有人说中国汽车行业遍布合资企业，其实这是一个巨大的进步。通过合资，中国汽车在本土的产量大幅度提升（2003年已居世界第四位——作者注），对国民经济的带动巨大。现在，我国经济发展速度这么快，很重要的一点是汽车产业的拉动，而汽车的发展是合资企业在拉动，汽车新的增长点主要在合资企业。……合资前，我们对造轿车可以说基本上不懂，或者说只有书本知识。合资后，我们知道轿车厂应该怎么建，建起来后该怎么管，学会了生产轿车，从生产制造角度讲，我们跨入了“大学”的门槛。要不是合资，光靠自己摸索，不可能在这么短的时间里取得这么大的进步，不合资，甚至没有今天的中国轿车工业。……如果不合资，企业（指该领导所在的企业——作者注）就不可能是今天这个样子，××（同上，作者注）不干轿车，状况不堪设想，可能已经垮了。我们国有企业人员太多，包袱太重，卡车救不了××（同上，作者注），也救不了××（指与之规模差不多的另一家特大型国有汽车企业——作者注），要从卡车时代到轿车时代。……要干轿车，就必须跟人家合资。……中国人从合资中得到的效益还是大于外国人。从经济利益看，合资对我们是有利的。合资还为我们培养了很多人，很多人是通过到国外学习、交流以后成长起来的，如果是封闭式的自己干，就不会有这么多人才。当然，该同志对合资存在的问题也表示了忧虑，主要是自主品牌创立问题。但总括起来看，他的讲话是客观的，实事求是的，合资的路子主流是好的，值得肯定。这是一个基本的、不可动摇的认识。
张小虞也指出，我们经过组织有关专家分析认为，随着中国汽车工业整体水平的不断提升，到2006年中国完全取消汽车进口关税后，每年国外汽车的进口量将很难超过国内汽车市场消费量的10％。从这个意义上说，中国汽车工业所选择的发展路径没有错。
对于有些人当前对合资的态度和评价使我想起了前些年部分人对改革开放的态度，就是“既恨又爱”。对此，有一句形象的话，叫做“端起碗来吃肉，放下碗来骂娘”。现在有些人对汽车业的合资不也是这种矛盾心态吗？
