在晚清轰轰烈烈的民营铁路建设中，政府最终认识到政治的口水不能当做经济的饭碗。商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，1911年5月，中央正式确定了“铁路国有”政策。重磅政策的出台必然触及既得利益集团，博弈开始了……
“二政府”的权力
官办铁路的腐败是大清国上下的共识，人们认为民营铁路才是救世主，然而事实表明，民营铁路同样没有丝毫的“免疫力”，不仅全盘继承了官办铁路的弊端，而且因掌控公司实权的绅士们，不仅脱离了官方的监控，而且脱离了股东会的监控，问题反而更为严重。
湖南的副省级离休老干部王先谦，实在不想以这样的方式成为舆论的焦点。这位湖南著名的儒学大师，离开领导岗位前担任着江苏学政的职务，这次却被中央下令连降五级。
这一切都是因为一场大清国最具有典型性的群体事件：1910年4月，长沙饥民们抢劫了一家米店，警方拘捕了为首者，这是一起十分普通的治安刑事案件。但在革命“会党”的鼓动下，饥民们包围了省政府（“巡抚衙门”），并冲破警方封锁线，进入办公区域。警方开枪当场打死20多人，会党中的武林高手则用事先准备的煤油焚毁了政府办公楼。
这就是历史上著名的“长沙抢米风潮”。
事后，中央问责，为平息民愤，巡抚、布政使、巡警道等人被惩处。中央也发现，王先谦的弟子叶德辉“积谷万余石，不肯减价出售，实属为富不仁”，进一步恶化了长沙的粮食供应。而离休在家的王先谦利用自己的影响力，多次阻挠地方政府救济灾民。王先谦被处连降五级，叶德辉则被革去功名，“交地方官严加管束”。
说是师生俩，其实王叶之间并没有授业关系。王老师有势无钱，叶同学有钱无势，正好强强联手、惺惺相惜。巧的是两人都是麻子脸，因此“二麻”成为湖南官场、商场一个尽人皆知的代号。那位为湘军写传记惹祸的王闿运，曾写诗嘲讽说：“王家仁叶家义，并入当年《翼教篇》。”
一个离休干部本就没有什么实权，降级无非少拿点退休金、开会时上不了主席台前排而已，只是面子被扫有点灰头土脸。按照代理湖广总督瑞澂的说法，“湘省民气素嚣，绅权颇重”，王老师“久住省垣，广通声气，凡同事者无不仰其鼻息，供其指使，一有拂意，则必设法排出之而后快”。他在地方上的影响力，早已不是依赖自己曾经当过江苏学政挣来的那个副省级，而是实实在在地在政府的眼皮底下建立了一个实际上的第二政府。
中华帝国的政治传统，官权一般只到县级政府，县级以下，真正说了算的其实是“绅权”，地方上的实力派。这些绅士们，一方面作为国家“经纪人”（State Brokerage），协助政府维持治安、征粮征款等；另一方面作为民意代表，为保护和增进地方利益而与政府及其胥吏进行公关及博弈。但随着大清国的改革开放，传统的乡村社会面临着剧烈的变化，政府的权威越来越削弱，地方绅士们日益从政府的“助手”演变为“对手”。乡村的公权力被号称“土豪劣绅”的“盈利型经纪人”而取代，他们脱离了传统士绅阶层所受到的道义束缚，毫无顾忌地将手中的公权力演变为寻租牟利的工具，主观为自己，客观为政府，扯着改革的大旗，令自己迅速跻身先富起来的行列，大清基层政权彻底“痞子化”，县以上地方官员不得不面对远比自己更具有资源动员能力的绅士们。
太平天国运动中崛起的湘军，令湖南的绅士阶层在军功的护卫下，掌握了远比传统的乡村话语权的更为强大的资源动员能力。早在1857年（咸丰七年），湘军著名将领胡林翼就发现，湖南各州县的征粮征税都依靠“刁绅劣监包揽完纳”，“其零取于小户者重，而整交于官仓者微，民谓之曰‘蝗虫’；其挟州县浮勒之短，而分其肥不遂，则聚众告漕哄仓，官又谓之‘蝗虫’”。
在晚清轰轰烈烈的民营铁路建设中，这种“蝗虫”也依然出现：湖南、四川等地，所谓的“民营”其实全靠强行征收“租股”，掌握实权的乡绅们上下其手，从农民那里敲骨吸髓所得，其实很大部分都被他们巧取豪夺，政府则背上了勒索的恶名，公共财政却并未得到改善。
王先谦就是其中的弄潮儿。他曾经以爱国为号召，鼓动张之洞花费双倍的高价，从美国人手中赎回粤汉铁路，而他自己也于1905年在长沙组建“粤汉铁路筹款购地公司”，号召湖南人民踊跃购买股分，爱国救国，而他本人却在高喊爱国口号的同时，死死捂住钱袋子，盯上了免费的“干股”——“有问以曾入股若干者，答曰，吾为总办当坐分红利，何须入股。”
从来没有商人，会如同大清国的铁路老板们那样，成天将拒绝外资的爱国口号挂在嘴边当口罩。在王先谦鼓动下用巨款从美国人手里“收回利权”的粤汉铁路，“利权”却既没有归于政府，也没有归于百姓，而被“爱国者们”中途截留了。
“爱国者们”将粤汉铁路公司根据省界分成广东、湖南、湖北三个公司，以满足三省各自“宁为鸡头”的愿望。三只“鸡头”中，筹资进程一度最顺利的是广东公司，但“绅商意见不洽，总办又未能和衷，以致迭起风潮，时有冲突。最后则有查帐之龃龉，开会之喧斗，种种扰乱，路工因之稽迟”，“董事结党盘据，欺吞冒滥，久为众股东所指摘，深虑万无稽核，将股东血本终至缺蚀”。其中一位名叫金菼的董事，看来是在官商两界游刃有余的高手，“利用官威，以箝制股东……稍与辩论，辄架破坏商办大题，反噬挟制，凶悍险诈，无所不至。盘据把持……股东查帐，又藉词票举，以图抵制”。公司内部选举贿赂成风，银子开路；政府或者股东会前来查账，更敢于拒绝出示账本，“匿单抗查”。
“鸡头”王先谦主持的湖南公司，先是靠政府的公权力，强制征收租股、房股、米捐、盐厘，但杯水车薪，正好再发行300万股铁路有奖公债，奖金之丰厚全球领先，特等奖奖金为3万元，而券面价值仅4元，足足7500倍。但这些敢为人先的改革举措，却依然难以拉动投资。
“以顽钝无耻之小人而握路矿之权”，小股东根本就不相信自己的权益能得到任何保障，“铁路至今未刊印股票，又无息折，商会收股二百余万，仅给收条，以故各处愿入股者多观望不前”。王先谦“其生平淫而好利，既揽路权，遂以公司为利薮，以公司之款，为行乐之资，为黄某代捐中书，送土某奠仪千两，开办垂二载，于一切筑地购路等事弗顾也”。而“坐办总理”余肇康“与王先谦狼狈为奸，以至湖南之铁路公司开办数年，去冬始动三锄。吾同胞无限之巨款，竟入彼等之私囊。股东无账可查，湘绅无敢过问”。
湖南公司内部是山头林立，围绕对王先谦的效忠与否，分为“拥王”、“倒王”两大派系，而小的派系更是不可胜数。同盟会成员、日后因黄花岗起义失败而在英国投海自尽的杨毓麟，认为“湘路之哄久矣”的原因，就在于“王先谦处心积虑把持路事”，导致“完全商办局面不得成立。驯至号称官督，驯至奏派总协四五人，驯至凭借官权提立股款，酿成环求退股之现象。胶胶扰扰，以至今日。王、余、席一日不斥退，则路政必一日不得整理，其事至为可哀”。
在铁路公司设有多名“总理”（总经理），就是湖南的发明，“美其名，曰名誉总理，曰主持总理，曰坐办总理，四川继之，江西又继之。”“总理”扎堆，在日后成为四川大风暴的重要诱因。
此外，公司内衙门习气浓厚，公司领导人甚至以“安民告示”的公文格式向社会发布通告，俨然政府的大爷做派，而股东过问经营情况，居然要先提交申请（“具禀”），只能在自己的“公仆”面前当孙子。时人评论道：“官办事件，无一不腐败，无一不糊涂，何也，以其督办、会办、总办、提调等名目，动辄至十余人，事权不一，政出多门……只徒调剂闲员，置路事之成败于不顾。”
在王先谦等人的领导之下，湖南粤汉铁路公司“材料不购也，工人不招也，路线不勘定也，基地不预筹也。而每岁股份之所入，绅士辄瓜分而用之”。日本驻汉口总领事水野幸吉在提交给日本驻华使馆的报告书中中说：“湖南绅士徒多议论，经费筹集则毫无头绪，此实为粤汉铁路心腹之患也。”
“鸡头”虽会聒噪，却禁不住“鸡腿”毕竟还是虚弱的。1906年10月，为缴付第二期赎路借款，湖南的“鸡头们”只好把粤汉干路黄高段低价卖给广东公司，又以三水枝路湖南所应得之权利相抵押。第二年10月，因公司任人为私，用财过滥，不少股东担心资金安全，坚请退股。几番折腾后，这家“爱国鸡头”只好想办法引进外资，这本是他们最反对的，却被官方阻止，最后依然要靠强行向平民征收“租股”、“房铺租股”、“廉薪股”，做回了自己最为拿手的“二政府”角色。
对于这些“不曰谋公益，必曰图进步”的绅士们，杨毓麟一针见血总结道：“求其实在，大要不外争得一总理、协理之位置，谋得一每月数百金之薪资，视路局为菟裘，借公义相攘夺。”这些绅士们“对于国家颇欲脱离行政官吏之范围，故必冒称商办；对于社会又欲脱离财产法团诸份子之监督，故必借名官督，或虽未至冒称官督，而实则倚赖行政官吏，以阴谋自便，与官督无异……数月以来，种种怪象，层见错出，殊有足令人骇愕怛悼，不知所措者。不谓吾国士夫借收回权利之美名，文萁帚诟谇之弊俗，至于此极也”。
官办铁路的腐败是大清国上下的共识，人们曾乐观地认为民营铁路能“抗腐蚀、永不沾”：“铁路由国家办理，不过任命官吏为之，虽云有纪律易于束缚，然国家非有特殊之神异，官吏亦不皆可信用，岂私有之弊，官办即能铲除净尽乎？况用款不能如人民之节省，治事不能如人民之周密，交接不能如人民之亲切，此官办之所以不如民办也”。但事实证明，民营铁路同样没有丝毫的“免疫力”，不仅全盘继承了官办铁路的弊端，而且因掌控公司实权的绅士们，不仅脱离了官方的监控，而且脱离了股东会的监控，问题反而更为严重。
本来为了便于集资的搞的民营，根本无法筹集其资金：
1907年（光绪三十三年），根据中央的计划，应完成施工的线路总长应在6168里，而实际成线的只有237里，完成了不到4%；
川汉铁路四川段自1907年3月商办以来，数年集款只及全路所需款数的1/10；成都至宜昌长2300余里，预算9000万两，至1911年只筹集1340余万两；
湖北境内，粤汉线长500余里，预算1600万元，加上川汉线1200多里，预算2000万元，实际收到的股银仅96.42万元，缺口巨大；
粤汉铁路在湖南境内长1200余里，预算4000万元，实际募集170余万；
经济相对富裕的浙江、江苏，截止1911年，其铁路资金也只分别募集到925万元和410万元，并且已经动员了社会各界的小资本。浙路第二次集股时，投资5元以上100元以下的小股东达到51361人，投资额128万元，“蚂蚁”投资者成为投资的主体；
到1911年，各商办铁路公司实收股资6500多万元，而预算18000英里铁路，总建设资金需要20800万元，简直就是杯水车薪。
但这些“杯水”，却正好为主管人员上下其手提供机会。汪康年在《论铁路国有与民有》一文中就指出：“各省筹款之难，不能动工者，其总协理以下，坐耗薪水如故也。筹款易者，则争角剧烈，靡费尤甚。于是七八年之久，筹款一二千万，仅成路一二百里有之；筹款数百万，仅成路数十里有之；而用人之冗乱，采办之侵蚀，与官办无异。”
各公司内部“内战内行”之外，省与省之间、公司与公司之间的“外战”也很内行。本是应将“天堑变通途”的铁路，却成了新的地方分裂的工具。各省“所定之路线，往往省界分明，各存轸域……未统规全局，通盘筹划。约计粤汉、洛潼、陕甘等线大概尚合办法，他若赣、皖、闽、浙等省，类皆路线交错，各自为谋”，“势必有参互复沓，骈拇技指之虞”。
几乎各商办铁路，如粤汉铁路的广东段、湖南段，广东潮汕铁路、新宁铁路，福建漳厦铁路，浙江南浔铁路，以及各省商办铁路，省界分明，互不相联，等着人家来主动与自己接轨，“如西潼之有待洛潼，湘路之力催鄂路，彼此趑趄不前。”“不与他路联”的“死路”，及“不通海域或大江”的“僻路”举目皆是，大清国本就十分有限的资源，被大量浪费，无怪乎中央最后认定商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。
大清国轰轰烈烈的民营铁路，最后就留下一地鸡毛……
既得利益者的报复
铁路国有政策大大减轻农民负担，但这受惠的一群，却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。而政府显然低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑……
