此时，改革开放已经成为大清国朝野的主旋律，而铁路也如同GDP一般，成为衡量各地官员政绩的主要砝码。各地官员放手推动民营铁路的建设，执行中央政策不再如以往那样打折扣，而且还给予民营特殊的政策倾斜：同意民营铁路公司可以强制征收各种铁路捐税（即所谓的“租股”），平民阶级第一次大规模地“被”成为现代化企业的股东。
此时，中央尤其商部对民营资本的期望值很高。商部尚书（部长）载振是庆亲王奕劻长子，父子两的官声并不很好。晚清两次以反腐败的名义出现的台谏风潮，矛头都直指他们。而尤以1907年被曝光的“权色交易”最为著名，成为一时风靡官场、商场和民间的八卦段子。那是1907年，载振出差路过天津，看中了名歌姬杨翠喜，候补道段芝贵随即用重金为美人赎身，献给载部长。不久，段芝贵便被破格提拔，一跃成了黑龙江巡抚，御史赵启霖立即上奏弹劾，认定是“性贿赂”。朝廷派了载沣等人去查，结果“查无实据”，赵启霖反被革职，激发了御史们公愤，最后，赵被复职，段巡抚被免职，载部长主动辞职。
载振如同乃父一样，属于那种“腐而不败”的新形势下的干部，虽贪腐，却十分有能力，工作上还是有成绩的。载振当权，最大的动作是逼退盛宣怀，关闭了中国铁路总公司，而把铁路建设完全统一在商部的职权范围内。这当然有权力斗争的因素，但对集中资源办大事，是大有裨益的。
载振执掌商部近5年，在推动民营铁路建设方面，其力度和广度都是空前绝后的。南洋华侨张煜南筹办潮汕铁路，载振向中央提交报告，要求明降谕旨，办理勘路、购地、运料、兴工等一切事宜“均应随时妥为照料”，“即便路成之后，也须认真保护，不得以事属商办，稍存漠视之意，致拂舆情”。民营老板陈宜禧经办新宁铁路，与地方劣绅发生权利冲突，载振明确支持陈宜禧，不仅任命其为新宁铁路总经理，还要求广东地方当局给以保护，排除地方势力的阻挠。
商部及随后新设立的接管铁路建设的邮传部，先后对铁路轨制和全国铁路路线加以规划和统一，规定标准轨距为四英尺八寸半，这一标准沿用至今；钢轨距离尺寸、桥梁承受能力等的详细规定，则使铁路修筑更趋于合理化。1907年6月，中央又以北京为枢纽，对全国铁路路线进行全面规划，决心修筑东西南北四大干线，为中国铁路的整体规划打下基础。
大清政府在铁路问题上，苦口婆心地重申不与民争利，这一方面是有鉴于三十年洋务运动中，国有企业暴露的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。
但民营资本在过度的期待下，被神化了。张之洞看得很明白：华商“趋利也，近则明，远则谙”，“见小、欲速、势散、力微”，而且“资本难集，心志不齐”，因此他主张“官为商倡，先行筹款垫办”，“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子，起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然，外债成为最优选择。但“一穷二白”的大清国，在和国际资本的较量中，并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口，选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做；要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路，都举步维艰，凡是引进了外资的铁路，都迅速建成并获利，当然，对外资攫取利权的痛恨，也成为大清上下的心结。
向日本人学习
大清政府对商办铁路的大力支持，与朝野上下齐心的收回利权运动相呼应。
1904-1905年，日俄战争在中国东北爆发，出乎全世界意料的是，“小”日本继十年前打败“大”中国之后，再度打败了“大”俄国。黄种人的自豪感，极大地鼓舞了大清国上下，中国因此爆发了第一轮民族主义的热潮，向日本学习成为主旋律。
在无数的放大镜和显微镜下，日本的成功被总结成如下经验：以天皇为领导核心，凝聚全民的力量；在政治上实行君主立宪，在经济上收回被外资掌控的基础产业。日本从英国手里收回横滨至东京铁路的消息，其在中国的震撼程度，丝毫也不亚于日本在战场上打败了俄国。“日本当明治初年，国势屠弱，外情未通，外人即欲攘其路矿之权。乃先由英国贷款与日本政府，代造由横滨至东京铁路，政府密与订约，民间初不知也。及签约后，士民大哗，以为日本铁路，何庸英人越姐代厄。一面力逼政府与人毁约，一面自集资本，择日兴工，英人知不可侮，默然毁约而退。”
以日本为师，收回被外资控制的铁路、矿山，一时成为长城内外、大江南北的共识。而其中湖广总督张之洞赎回粤汉铁路成为利权回收的经典。
1904年，张之洞收到广东、湖南、湖北三省大量来信，指控投资粤汉铁路的美国公司“华美合兴公司”违反合同，延误铁路建设，并将股票私自出售给比利时公司。成立于1895年的美资华美合兴公司，于1898年获得粤汉铁路投资建设权，根据合同，粤汉铁路应在5年内全线建成，合兴公司不得把合同所规定的权益转让他国或他国人。但是，美方暗中将2／3的股票卖给比利时公司，并且直到1904年秋才修筑完成了广州至佛山一段32英里的支线，干线工程展轨未铺。
在一番激烈的博弈后，美国大财团摩根公司全面接盘，不仅买下了比利时人手中的股票，而且买下了合兴公司手中的粤汉铁路建设权。美国政府表示绝不容许中方废除合同。此时，美国国内通过了排除亚裔的法案，中国人和日本人都受到了严重的歧视，中日两国的反美情绪同时高涨。广东等地随即爆发抵制美货的行为，成为中国历史上第一次抵制洋货。
经过多番折冲樽俎，中美两国在1905年8月订立《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》，中方以675万美元的代价将粤汉铁路主权赎回，由粤、湘、鄂三省分段筹款修建。赎款中的大部，由港英政府借款所得，等于是拆东墙补西墙。
1907年，大清国又开始忙于京汉铁路的回收，资金的来源是英国贷款。与粤汉铁路不同的是，京汉铁路此时已经投入运营，并从1907年开始赢利。如今，将坐收20%红利的比利时人清理出局，似乎该被歌颂为一场胜利。艰难的谈判和筹款之后，1909年元旦，大清矿务铁路总局局长梁士诒、京汉铁路监督郑清濂，正式从比利时人手里收回了京汉铁路管理权。就在3天前（12月28日），大清国驻比利时公使李盛铎在巴黎将高达2亿多法郎的赎款移交给了比利时方面，成为这个西欧小国有史以来收到的最丰厚的圣诞大礼。
在朝野上下弹冠相庆声中，利权回收在经济上的巨大成本开始逐渐显露。因为资金匮乏，赎回矿山、铁路，大多都是动用了外资贷款，而将相应的路矿收入或关税收入作为抵押担保，实际上，大清国只是收回了所有权，而经营权、收益权并无法掌握在自己手上，反而因为拆外债的东墙补所有权的西墙，造成财务成本居高不下，利权丧失丝毫不亚于之前。
激进的民意回过神来，又开始指责借外债赎回铁路，利权依然损失，是另一种形式的“卖国”！作为赎回京汉铁路的主事者之一的梁士诒，日后也承认这一借新债换旧债的举措，在经济上绝不合算：如果用新债再修一条新铁路，必将更为利国利民。梁启超感慨道：“赎路赎矿之议盛行，往往甘吃大亏以毁约，反堕他术中”。
但在1909年前后，“利权”二字已经成为大清国上下代表着政治正确的关键词，经济帐显然要让位于政治帐。而高喊爱国的大清愤青们，两袖清风；“俯从”民意、高喊利权的大清财政，也囊中如洗，要实现收回利权的爱国义举，除了举借外债这一“卖国”行为之外，似乎别无他法。在收回路矿利权的初始阶段，曾经出现过“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之”的和谐局面，如今，试图利用“经济民族主义”情绪的清政府，尴尬地发现：被自己点燃的火焰，正蔓延到自己的脚下。
对于中国在学习日本名义下的利权回收运动，日本著名政治家伊藤博文大不以为然。他告诉英国驻日本公使窦纳乐，中国的当务之急是要处理好内政，然后才能对外收回利权，“慎重和调和的政策”对于中国来说是十分必要的。在伊藤博文被刺死前三天，他到访中国，在拜会东三省总督锡良、奉天巡抚程德全时说：“中国初办宪政，一切正在艰难，民意断难即恃，更不可妄恃强力。贵国现在热心主张收回权利，收回权利固属好事，然不知收回权利尤须能保此权利不更为他人侵害。若徒将权利主张收回，而不能实保权利，则旋收旋失，徒然无益。一切机关俱不完全，则尚非真收回权利。此次我系旁观之人，故特反复言之，尤愿贵国以后千万勿以感情二字作政治上之观念。”
日本亚洲主义团体“东邦协会”的机关报《东邦协会报》，也指出：“周较利害、徒奔于利权之收回，却酿生经济上之损失，即收回既失之利权，不可不牺牲巨额之资金，何则？有既得权利之外国人，不肯让其收回也，投巨额之资金，而赎回之利权，果与几何之利益也，不得无疑问。若夫以五百万磅，而赎回之京汉铁路，据该铁路公司之报告，云收得九百万两之利益，至其他之铁路，殆皆收支不相偿，年见巨额之亏损云。由是以观，因乎赎回，而所得者少，所失者却多也。”“收回权利……唯借外债之外，别无良策也。于今中国政府，己有一亿三千万圆之公债，而多属不生殖的公债，若雷同利权收回之运动，而至更负担巨额之公债，财政之基础，当益濒危殆，致国本之疲敝，盖明于睹火也。”“利权收回之影响，必益加财政之穷乏，国民之负担，又随之增重，当诛求苛敛，为政者因失民心，而迷于施政之途，倘或不幸，而酿成内乱，再使列强乘隙乎？中国前途更何堪设想？然此事难保其必无，则所以惧利权收回之滥举者，实在乎此。”(《利权收回论》)
而在收回利权的高帽子下，各地暴露出了浓烈的地方分离主义倾向，也令时人担心。上海的《国风报》说：“我国对于一省丧失权利之事件，类能攘臂力争，而关系全国休戚者乃反漠然视之，徒知有地方感情，而国家思想销沉于若有若无之间。”（1910年12月2日）《外交报》也承认：“独是中国人颇具独立性质，各省兴办诸事，必欲自握权衡，向非中央政府所能牵制，此亦不得不谓为中国之特色。”（1910年5月4日）
在利权回收的大旗下，各地的民营铁路公司飞快上马，一场铁路大跃进在纷飞的唾沫星子中大干快上。
重回国有的重磅政策
政治的口水，毕竟不能当做经济的饭碗。激情褪去后，商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，终于开始成为朝野关注的焦点问题。
经过三年多的全面调查摸底，1911年5月9日，中央正式确定了“铁路国有”政策。而之前5天，一位名叫石长信的监察干部（“给事中”）上奏，切实地分析了铁路国有与商办的利弊，提出了“干路国有、支线商办”的思路，“将全国关系重要之区，定为干线，悉归国有。其余枝路，准由各省绅商，集股办理”。石长信从维持政权的安定团结的高度，痛斥商办铁路其实已经成为扰民的莠政：“四川、湖南现兴造铁路，因资金紧张，以租股为名，每亩土地皆征税，以充路款。我听闻两省农民，民怨沸腾，又遇荒年，用强制手段收取更难以操作。……深恐民穷财尽，本欲图富强却使其更加贫弱。所以干路收归国有之日，不必担忧百姓会阻挠。”
“干路国有、支线商办”的创新思路，令久为“国有、商办”分寸拿捏而犯难的中央大为释怀。摄政王载沣大为欣赏，称其“不为无见”，“所筹办法，尚属妥协”。
中央随即发布了“干路国有”的文件，首先痛陈商办铁路的弊端：“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。乃数年以来，粤则收股及半，造路无多，川则倒帐甚巨，参追无着，湘鄂则设局多年，徒资坐耗。”然后宣布，“干路均归国有，定为政策，所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之千路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑，除枝路仍准商民量力酌行外，其从前批准干路各案，一律取销。”更为重要的是，文件要求“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。
长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循(George Morrison)认为：中国政府宣布干路国有的“时机很好，因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦，民众更厌恶种种无休止之争论、贪污腐化以及挥霍公共财物，而当民众逐渐认识铁路之无限价值时，他们就更加支持由中央政府制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬。”
显然，莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等，都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。铁路国有政策虽然能大大减轻农民负担，但这受惠的一群却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。整个大清政权将如同杨度一般，面对“被剁椒”的命运……
