钱卫曾经回忆到他与管德的一次交谈：
1994年管老师的《气动弹性手册》出版，形成了二代机的气动弹性分析体系，但国外已经是三代机、四代机了。
他的《气动弹性手册》在我们做试验的时候，有很好的参考、指导作用，但使用中也存在问题，我们就出现了争论。面临什么样的问题呢？就是《气动弹性手册》上没有说到的，如果年轻人想用、想提出问题就有困难，管总《气动弹性手册》中没说，你怎么能随便弄呢？有这个问题，这也是学术领域常见的问题。
譬如颤振模型，用的是缩比弹性相似模型。飞机是薄壁结构，是蒙皮加梁组成的，缩比以后，《气动弹性手册》里面是把蒙皮去掉，用一个骨架来替代刚度分布。我们当时用的就是这个办法。
1997年引进苏－27，我们去俄罗斯看了，人家的模型是带蒙皮的，俄国人告诉我们，模型最好带蒙皮。回来以后我们就争论这个问题，我们光用梁可能不行。争论中有人就说我不尊重老同志的成功经验。
我就去问管老师，我说管老师你的成功经验弄得我想弄蒙皮都弄不成，我说你这是什么成功经验呀！
我跟他熟悉以后，说话顾忌也就少了。你肯定想不到他说
了些啥。
他说：“我当年是因为没找着好的胶，模型的蒙皮粘不牢，一下就给吹掉了。你们这些人怎么搞的，我整这么个破事你们怎么就当成功经验了。”
我觉得发生在管老师这里的有些事很有意思，这是他自己说的，说我粘的蒙皮，没买到好胶，粘不住。
——钱卫访谈（2012年3月）
在青年一代面前不摆大专家的架子，没有故作深沉，也不显得高深莫测，这是知识分子的传统美德。
《论语·为政》中有“子曰由诲汝知之乎知之为知之不知为不知是知也”句，多数学者断为：“子曰：由，诲汝知之乎？知之为知之，不知为不知，是知也。”译文为：“孔子说：‘子路啊，我告诉你，知道吗？知道的就是知道的，不知道的就是不知道的，这就是对知的态度。’”但也有人将其断为：“子曰：由诲汝，知之乎！知之为，知之；不知为，不知；是知也。”译文也随之改为：“孔子说：‘实践教导你，以此而有智慧啊。依智慧而进一步实践，以此而有新的智慧；不依以实践而有的智慧进一步实践，就不会有新的智慧。这，就是最根本的智慧。’”
以上解读，国学界自然会有赞同和不赞同的争议，但两种释义却正好对管德光明磊落的德行操守做了一个诠释：“知道的就是知道的，不知道的就是不知道的”，“依智慧而进一步实践，以此而有新的智慧。”
管德在科学知识面前实事求是的态度，恰恰是最根本的智慧，唯有大家，才有这样的大度。历史实事求是地记录了管德的贡献：
“由于飞机外形和流动特性复杂，完全依靠计算是有困难的。完全用静气动弹性模型试验，由于风洞尺寸太小，模型承载能力不够等原因，也难以实施。对此，管德采取了以刚体模型风洞试验结果为基础，通过静气动弹性计算和必要的静气动弹性试验，推求弹性飞机空气动力的基本思路，并且提出了对于各种不同的空气动力载荷情况和操纵性、稳定性导数的具体推求方法。经过歼7、歼8两种飞机的飞行试验验证，除操纵效率导数外，结果是良好的。”（《中国科学技术专家传略·管德》）
歼13飞机
1971年底，601所提出设计一种歼6后继机更新部队装备的设想和方案。经过两年多时间去空军、海军部队征求意见和所内组织技术人员反复论证，于19７6年1月正式上报歼6后继机战术技术要求，同年4月由常规装备发展领导小组批准，定名歼13飞机。
歼13飞机设计指导思想是突出中低空机动性能，采用一台涡扇6加力涡扇发动机，全机总重8078千克，最大平飞速度马赫数为2.0～2.45，最大航程2340千米，最大爬升率254米/秒。采用固定翼传统的正常式布局，两侧进气。
601所对机翼平面形状进行了8种不同平面形状和参数的选择，共3000多次高低速风洞试验。根据试验结果，选定展弦比3.2，根梢比5.08，前缘后掠角40°，平均相对厚度为4.6%的中等后掠小展弦比薄机翼。这种平面形状的机翼可望在高亚声速和跨声速时有较小的诱导阻力，而在超声速时又不会带来波阻大的问题。同时，采用中等翼载，起飞重量时翼载为345千克/米2，作战时为300～320千克/米2，使飞机在格斗时有较好的机动特性。
在这一段时间里，管德的主要精力用在了歼13的气动弹性计算与试验工作方面。他记得很清楚：搞歼13的时候有计算机了。他说：
搞歼13我们没少干活，歼13的机翼不是三角翼，挺不好弄的。
——管德访谈（2011年10月）
管德的工作是有成就的，但歼13飞机却由于多种原因下马了。
歼13飞机研制中进行的飞机气动力布局研究，采用了不少新技术，进行了包括机翼抖振特性在内的多项试验验证工作，在近10年的气动布局研究中，累计风洞试验达1万多次，这对于以后新歼击机的设计研究无疑是一个贡献。
“7210”专业组
新中国建立以后，随着航空工业的发展，逐步形成了空气动力研究的机构和科研队伍。以后国家决定发展导弹、航天事业，航天系统也组建了空气动力的基地和研究机构。到20世纪70年代，中国空气动力的发展主要由航空、航天工业系统的科研、生产、使用和院校4个方面。
1961年，组建六院以后，为适应航空科研需要，组织发挥四方面专家的作用成为航空气动力研究的重要措施。1963年成立的航空技术委员会（国防科委的咨询机构，办公室设在六院）下设空气动力专业组，组长为沈元、副组长为王培生、庄逢甘，王南寿为学术秘书，负责统一规划气动力研究课题和风洞建设。1964年，国防科委成立空气动力学专业组，负责全国气动力学研究的规划和风洞建设，钱学森任组长，沈元、庄逢甘、马明德、徐舜寿任副组长。
1966年的“文化大革命”中断了专业组的活动，直到70年代初，六院根据当时飞机设计对气动力研究的迫切需要，对分散了的研究机构和新成立的设计机构进行了调研，并在调研的基础上，于1971年8月30日在四川绵阳召开了“气动力研究工作座谈会”。
在中国航空科研史上，这是一次非常重要的会议。尽管当时“文化大革命”还在进行中，但与会人员还是专心致志地讨论了气动力学五年发展规划，确定了当时首先急需解决的课题。会议还做出一个决定，翌年召开专门会议，把航空系统各单位技术力量组织起来，安排落实气动力研究任务。
1972年10月，会议按预定计划召开。会上提出成立专门办公室负责组织专题研究，确定把这个会议日期——“72年10月”作为任务的代号，称为“7210”任务，并起草了《“7210”任务暂行工作条例》。办公室定名“7210”办公室，隶属于六院。1973年4月，“7210”办公室成立会议在北京召开。
根据“7210”办公室的任务，成立了3个专业组，即手册组、数据组和直升机组，分别负责《航空气动力手册》的编写和出版、国内风洞试验数据使用与修正的研究和直升机气动力专题研究（含《直升机气动力手册》的编写）。
随着“7210”任务工作的开展，从事飞行力学和气动弹性专业的一批技术骨干积极要求成立专业组，纳入“7210”轨道，开展科研工作。1977年，“7210”第四专业组——飞行力学组成立。
1979年7月，“7210”的第五专业组——气动弹性组成立，管德担任了组长，副组长卢奇正、赵令诚。至此，“7210”所包含的业务范围已扩展到气动力计算、气动布局、风洞试验和试验技术、飞行力学、直升机气动力学以及气动弹性等整个气动力学研究范围。
“7210”任务办公室成立后完成的任务和活动主要有以下几项：
“7210”办公室对成果的推广较为重视。为使已取得的科研成果能尽快用于实践，曾组织过跨声速差分计算方法巡回讲课；亚声速有限基本解计算方法短训班；气动弹性力学专题讲座；飞行品质学习班等。
“7210”任务办公室成立以来，为航空事业的发展做了很大努力，取得了不少成绩。这些成绩的取得除了有明确的方向任务、有一个好的领导班子以及广大科技人员的积极性外，与各级领导的积极支持是分不开的。
国防科委副主任钱学森亲自参加了第一次气动力数值计算方法会议，听取了汇报，对这项工作的开展做了多次具体指示，他对大力协同编写气动力手册工作给予充分肯定，指出这项工作是非常可喜的事情。国防工办副主任叶正大也曾指出，“7210”任务很重要，是一项航空气动力研究工作的基本建设，应坚持下去。三机部副部长徐昌裕在领导六院工作中，也为“7210”任务的开展提供了有利条件。六院副院长许明修对这项任务非常支持，经常参加“7210”任务活动，检查工作。总之，“7210”任务办公室的成立对航空气动力事业的发展起到了积极的推动作用，在当时的历史条件下开展协作攻关及学术交流活动，是难能可贵的。
潘一心对管德在“7210”工程的气动弹性专业组的工作有很深的体会：
我认为首先在气动弹性专业建设方面，从飞机设计的工程应用方面，管总是一个创始人。第二就是学术方面。我们气动弹性是一个边缘专业，不管是在601所，还是在全国其他单位、院校，都是非常薄弱的。通过管总的努力，在“7210”任务中成立了一个气动弹性专业组，这对我们这个专业发展起到了很大的作用。
首先从“7210”任务可以拿到一部分经费，这个专业领域里要搞一些课题，管总可以用这个经费给予支持。还有两年一次开技术交流会，把全国各研究所总结的经验进行交流，看看取得了什么成果。
这个作用很大。因为气动弹性力学研究内容涉及空气动力学、飞机结构力学和大气层飞行动力学等方面，是一个边缘科学，专业面比较窄，很难得到各方面足够的重视，及时地解决相关技术方面的问题。但有了这个专业组就不一样了。管总想法很多，对专业发展的下一步应该做一些什么，把握得比较准。
还有一点，“7210”任务还有一个成果评定，专业组有这个权，不需要请其他的专业来评定了。有了成果，我们气动弹性专业组里就可以评定。
所以我认为，他对我们这个专业的发展起了很大很大的作用，这确实靠管总。
——潘一心访谈（2012年3月）
潘一心认为，将一个发展历史较短、与多学科相关、研究的范围相对比较窄的专业发展起来，能够在外国技术封锁很严重的情况下，达到较高的水准，系统、科学地解决了当时高空高速作战飞机设计中的颤振计算等问题，在“文化大革命”这样一个特殊的历史时期，管德通过“7210”任务，为气动弹性专业的发展争取到了难得的机遇，他做出的努力“功不可没”。
当时，航空学会下设有空气动力学、结构动力学等专业组，而气动弹性力学介于上述两个学科之间。同时，从事气动弹性力学的人员很少，不可能在航空学会下再设立一个气动弹性力学专业组。为了气动弹性专业的发展，管总奔波于上级机关和有关厂所之间，终于在“7210”任务办公室下设了气动弹性专业组，并于1979年10月在广西南宁召开了第一届气动弹性技术交流会。在会上选管总为该专业组组长。他在主持气动弹性专业组的工作期间，做了大量的工作：
（1）人员培训
当时，从事气动弹性工作的人员都来自不同的专业，缺乏气动弹性专业的系统知识。为此，委托北京航空学院办了一期气动弹性专业的短期培训班。随后，通过定向培养气动弹性专业的在职人员，学校已培养出许多硕士。管总是北航的博士生导师，至今已培养了多名气动弹性专业的博士。这些硕士、博士已成为各单位气动弹性专业的带头人，有些已成为总师一级的人才。
（2）课题研究
气动弹性专业的课题一般都需要大量的经费，比如需用大型计算机、高速风洞等。管总采用两方面的工作，对于有型号任务的单位，以型号工作带动课题研究。对于高等院校，争取“7210”办公室给予经济支持，开展了非线性颤振、跨声速非定常气动力等课题的研究。
（3）技术交流
两年一次技术交流会，及时总结各单位型号工作中的经验，介绍课题研究的进展情况及气动弹性专业的发展方向等，对提高我国气动弹性专业的技术水平起着很重要的作用。
气动弹性专业组可以评定本专业的科技成果，把成果评定结果直接上报上级机关批准即可。这样，激发了本专业人员从事课题研究的积极性。
管总是我国气动弹性专业的开拓者和带头人，实至名归！
——潘一心访谈（2012年3月）
