陆孝彭出来工作后， 首先干的事就是解决座舱内的设备协调安装问题。他把大家都叫来， 一个一个地阐述自己的需求， 他边听边记， 还不时地问问题。等大家都说完了， 他说，你们回去吧。接下来的几天里， 他从家里把自己的铺盖卷搬到了办公室， 干了两天两夜， 可谓通宵达旦。到第三天时， 他把大家都叫来了， 他说， 你们过来看一下， 我这样安排行不行？ 你猜， 结果怎么样， 大家居然谁也不吭气了， 你说怪吧。然后他说， 没有意见就赶快回去画图吧。我是一个经历过“文化大革命”的年轻人， 眼前的事实， 让我惊呆了， 让我懂得了什么是真正的学术权威。
座舱协调问题解决了， 但是设备安装空间紧张是不争的事实。航向操纵系统中从脚蹬经座舱下穿地板的那个摇臂由三角形摇臂变成了直摇臂， 并且还带有扭转。由于受力形式不好， 材料被改为钢质。这个摇臂在飞机上的安装过程中， 还发生了个小故事， 我说给大家听听。
事情发生在总装车间， 当时， 我已经离开了320厂， 回609所了。从总装车间打来电话说， 需要技术部门帮助处理技术问题。组里就派了一个刚从哈工大毕业的大学生王学孝前去处理。小王到了车间， 见到了总装工人， 工人师傅把他带到了03架飞机上， 拿着这个摇臂在安装部位比画， 翻过来掉过去就是装不上去。小王自己也把摇臂拿过来试装， 怎么回事呢， 见到鬼了， 还是不行。性急之时， 他突然想到， 这是03 架飞机， 到01 架飞机上去看看。来到01架上， 一看那个摇臂， 装得好好的。见此情况， 小王放下一句话说， 这个01架怎么装上去的， 这个就怎么装上， 说完， 扭头就走了。后来听说， 是工人师傅先把摇臂和支座组装起来， 然后再把这个组件装在飞机上就可以了。这就是实践， 这就是安装工艺， 实践出真知呀。
在全厂人员的共同努力下， 1970年12月26日歼12飞机首飞成功， 全厂人员热烈庆祝首飞的重大胜利。可是， 接下来， 飞机没有能够定型进行批量生产。但是， 没有关系， 现在你还能够找到它， 可以目睹它的风采。你可以去中国航空博物馆参观， 在馆大门口有个支架上顶着的飞机就是它， 那就是我们的“空中李向阳”， 它正在为中国航空博物馆守大门呢。
研究水轰5飞机操纵系统
1968年， 中央军委批准海军党委《关于安排落实水轰5研制、生产问题的报告》， 从此拉开了我国自行研制大型水上巡逻反潜轰炸机的序幕。
开展水轰5飞机设计研制， 操纵系统舵机的研制任务就交给了609所。舵机的设计工作由三大队承担， 加工生产由三车间负责。
舵机图样拿出来之后， 车间加工中遇到了困难。舵机个头大， 内部油路多， 壳体的加工工艺需要认真地编排。由于大部分油路是空间立体交叉， 还要考虑到加工的公差尺寸， 需要使用组合夹具保障加工精度。一旦考虑不周， 就会酿成油路壁厚不够， 或者油路串通， 造成整个壳体报废。因此， 所里成立了组合夹具站， 配合舵机的加工工作。另外， 很多油路需要进行深孔加工， 个别油路加工深度约15 cm之多。车间主任与技术人员和工人师傅组成三结合领导小组， 共同想办法， 派人到上海去学习深孔加工技术， 最后使油路加工问题得以解决， 还创造了几项技术革新。
舵机设计中需要确定的关键数据很多， 最重要的是确定输入传动比和反馈传动比， 因为它们与飞机的操纵系统紧密相关。因此， 我们系统组决定由孙国范和王培珍带着我和陈渊熙进行模拟计算。开始的时候， 孙国范提出计算模型， 我们在两台六阶模拟机上进行计算， 可是， 两台中有一台工作稳定， 另外一台工作不稳定， 计算过程并不顺利。随着计算工作的深入， 六阶模拟计算已经不能够满足使用要求， 基于这种情况， 所里从天津购进了两台九阶模拟计算机供我们使用。
在模拟计算中， 我们考虑了分油阀的流量特性、质量特性和阻尼特性， 作动筒的作动面积、刚度、质量、油液压缩性、泄漏量和负载特性， 以及从舵机到飞机舵面的传动比、质量、阻尼、间隙、摩擦等因素影响， 还计算了空中舵面载荷对舵机运动的影响等。
通过紧张的计算， 最后确定了舵机的输入传动比和反馈传动比， 圆满地完成了计算任务。与此同时， 我们大家对于飞机操纵系统后段的特性也有了进一步的认识。
3种舵机生产出来以后参加605 所的操纵系统试验， 在试验中发现有力反传的现象发生。于是， 在设计室主任王国钦同志的带领下， 组织技术人员在实验室进行试验研究， 经过反复测量和试验验证， 确定为舵机分油阀的摩擦力偏大所致。于是减小分油阀的摩擦力成了当务之急。首先想到的办法就是调节分油阀O形密封圈的压缩量。压缩量的减少是有限的，只能适当， 压缩量太小会带来渗油或漏油。那么， 有没有更好的办法呢？
当时， 世界上流行着一种橡胶接枝技术， 橡胶接枝就是采用物理的化学的方法在O形橡胶密封圈表面附着一层氟塑料薄膜， 在不改变压缩量的前提下减小摩擦力。说起来简单，做起来可不是那么容易的事。为了探索这里的技术秘密， 研究橡胶接枝技术， 贺善钦等人到北京材料研究所、西北橡胶研究所等地调研学习， 到北京628所、749所查阅国外资料， 埋头在实验室进行科学试验。工夫不负有心人， 他们终于掌握了这项技术， 解决了水轰5舵机操纵力反传的问题， 使得水轰5舵机正式按时交付使用。
水轰5飞机于1976年4月3日在湖北荆门漳河水库首飞成功， 1986年装备部队正式服役， 保卫我国的海疆。
直7飞机操纵系统试验研究
在1971~1975年的第四个5年航空科研规划中， 三机部六院提出研制直7飞机， 609所承担了直升机操纵系统中助力器的研制任务。
为了把工作做好， 六院直7办召集602所和609所有关人员开会， 讨论助力器的研制工作。602所液压系统组的组长方连妹、操纵系统组副组长倪志东等人参加了会议， 609所的助力器主管设计员顾兴渊和我参加了会议。会议决定， 根据直7操纵系统载荷情况， 参照直5助力器研制直7助力器， 并以会议纪要的形式下发了文件， 望两所遵照执行。
根据研制要求， 609所很快拿出了助力器样机， 交到602所。由于602所没有操纵系统试验设备， 所以委托630所开展直7飞机的操纵系统试验。
在进行这个试验之前， 630所在梁东山的带领下对直5飞机上的助力操纵系统进行了机上实际测量和试验， 获得了大量的飞机试验数据， 并对直升机操纵系统有了一定的认识。随后， 在实验室里进行了模拟试验， 所有这些工作都对直升机操纵系统试验产生了积极的作用和影响。
将直7助力器样机装上实验台后， 开始时工作还是比较正常的， 操纵助力器的操纵杆拉到哪里， 助力器就可以跟随到哪里， 并且停在那里。但是工作不了多久， 助力器就会自动跑到头， 中间无法停住， 出现了助力器不能够正常工作的现象。顾兴渊和我都不能够解释， 认为可能是助力器的分油阀脏了， 造成不能够回到中立位置， 于是我们清洗了分油阀， 其结果并不能排除故障现象。顾兴渊打电话把组长钱秉刚也给叫来了， 共同研究故障问题。最后，还是钱秉刚同志工作经验丰富， 查到了液压系统的增压问题。原来， 直5飞机的液压系统没有增压， 而直7飞机的液压系统有零点几兆帕的空气增压。最后， 飞机液压系统有空气增压的这件事在设计组方连妹那里得到了证实。
在助力器的分油阀里面有个装置， 叫做缓冲器。缓冲器的工作原理实际上就是个液压单向阀。单向阀由一个通油孔座和一个圆形钢珠组成。当分油阀向一个方向运动时， 钢珠将通油孔堵住， 使得分油阀运动留下的容腔形成真空， 造成对分油阀的继续运动产生吸力； 而当分油阀向另外一个方向运动时， 钢珠打开通油孔， 使得容腔与回油通道贯通， 排除容腔中的空气或油液， 从而分油阀的运动不受到影响。如此循环往复， 保持分油阀有单向吸力， 使其稳定在中立位置。
由于直5飞机的液压系统没有增压， 所以在助力器的分油阀里的缓冲器可以保障容腔中获得真空， 产生对分油阀的吸力。但是， 在直7飞机的液压系统中有了空气增压后， 在分油阀里的缓冲器应该获得真空状态时， 其结果却是有大量气穴从液压油中逸出， 缓冲器的空腔中不能形成真空， 就不会对分油阀的运动产生吸力。相反的是， 在气穴的作用下， 会对分油阀产生推力， 一直推着分油阀打开， 致使助力器走到头为止， 才能够停下。
结论是， 助力器的故障现象是由于液压系统空气增压带来的后果， 是液压系统中空气增压惹的祸。
要想搞清楚直升机助力器的结构设计需求， 必须研究直升机的操纵系统， 迅速建立实验台， 开展相关的试验。本着不等、不靠的精神， 我们自己动手土法上马， 建立土实验台。于是， 在组长王复华的带领下， 我们自己画图搞设计， 建设直升机操纵系统后段的实验台， 并且设计了质量模拟器、刚度模拟器， 以及杆系连接件和支座安装件等成套图样。
图样很快被安排到各个车间进行加工。在配合生产的过程中， 质量模拟器中的圆盘加工好之后， 在与中心转动轴套焊接过程中发生了圆盘的盘面变形， 样子就像自行车轮子拢了一样， 圆盘转动起来左摆右晃的。怎么办， 听说一车间新购进了一台压力机， 干脆拿去校准吧。说干就干， 我找来一个架子车， 和王复华一起将质量盘拉到了车间， 找到了车间调度和工人师傅， 他们同意帮助校准。
工人师傅是一位刚从部队转业下来的老兵， 他说这台床子是新的， 他知道怎样开， 但是还没有用过。于是， 不由分说地就将质量盘放到了机床台面上， 操纵机床对工件进行施压，当压力加上去后， 眼看着质量盘就被平展展地压平了， 于是大家都很高兴。可是， 当压力一卸掉， 质量盘的模样就又恢复成了原来的样子。试了两次， 还是解决不了问题。就在这关键时刻， 车间主任王学文出现在了我们的面前。
王学文， 一车间主任， 天津人， 从小跟着师傅学习钣金加工技术， 到所里来时， 40多岁的他已经获得了钣金八级证书。那个时候的八级工可是什么都要会操作才行呀， 那是真本事。
王学文到了之后， 立即制止了工人的这种操作， 他很生气地说， 这样会把机床台面搞坏的。他让工人找来几根方木， 只见王主任将方木垫在台面上， 再把质量盘放在架好的方木上， 然后用床子加压， 他一面改变着垫方木的位置， 一面指挥工人加压操作， 如此几次之后， 就将质量盘校正平整了。干完之后， 他对工人语重心长地说， 这就是毛主席他老人家说的， 矫枉过正。
我与组长王复华一起， 自己动手安装试验台架， 除锈、刷防锈漆、刮腻子、用砂纸打平后喷面漆。自己安装、调试模拟器。很快， 一个可以进行直升机操纵系统后段试验的实验台就建起来了。
直升机操纵系统与其他飞机的最大不同点在于， 它要承受桨叶传递过来的定常载荷和交变载荷。交变载荷的频率与大小随着直升机型号的不同而不同， 定常载荷的大小还与飞机的构型和飞行状态有关。所以要研究直升机助力操纵系统的运动特点， 就要想方设法模拟飞机定常载荷和交变载荷。
模拟常规飞机操纵舵面的载荷， 对于线性载荷， 可以采用弹簧加载的方式， 但是， 对于直升机的交变载荷， 只能够求助于电液伺服加载技术了。凭借组长王复华多年从事电液伺服阀研究的经验， 他认为采用电液伺服阀作为控制元件实现力的控制是可以成功的。于是， 王复华从仓库中找来一个飞机的助力器作动筒， 从伺服阀组借来一个伺服阀作为控制元件， 用拉压力传感器作为力传感器供闭环系统回路使用， 再使用一台模拟计算机作为回路控制， 构成力控制回路。结果， 在我们的共同努力下， 原理试验获得了成功。
后来， 设计了加载作动筒。通过六院的安排， 在574厂加工了正规的加载作动筒， 选取了正规的伺服阀， 对拉压力传感器进行了标定， 并且对加载中的多余力进行了补偿， 采用这样一个液压伺服加载系统为直7助力器进行液压加载， 模拟了直7飞机舵面上承受的定常载荷和19． 2 Hz的交变载荷， 并且开展了相应的试验研究工作。
实验台建好后， 在王复华的带领下， 我们一起对助力器中的缓冲器和减振器开展了相关的试验研究工作。通过试验， 获得了大量的试验数据。另外， 我们还对直5操纵系统和直7操纵系统进行了对比试验。包括传动特性、阶跃特性和频率特性试验。研究了助力器的静态特性和动态特性， 为609所完成助力器的研制任务打下了基础。
前面已经说过了缓冲器的工作原理， 它在液压系统无增压的情况下， 能够产生对分油阀的吸力， 增强了分油阀在中立位置的稳定性。但是在液压系统有增压的情况下， 缓冲器不能够对分油阀造成吸力， 反而产生推力， 破坏了分油阀的稳定性， 使得助力器不能够正常工作。这一现象在我们的实验台上也再次得到了证实。鉴于直7操纵系统的情况， 在飞机液压系统必须增压的条件下， 我们建议去掉助力器中的缓冲器结构。
