烟台至大连海上航线是华东地区通往东北三省的交通要道，每年大约有350万人和20万辆汽车在这里渡海穿行。
从地图上看，山东半岛和辽东半岛像是两条伸出的手臂，拥抱着渤海。烟台和大连这两座美丽的海滨城市恰似半岛上的两颗明珠，隔海遥望。它们中间是一道80多海里的渤海海峡。这道水域为两个城市的交往提供了极大便利。如果用汽车运一车煤，走旱路需要几天时间，从水路上走仅需要7个小时。因此，这道水域便成了热闹的水上贸易通道。一些满载着各种货物的卡车从烟台或从大连开上轮船，经过7个小时的航行后，再把汽车开下轮船，然后，或在当地卸货，或把货物再运到其他地方。
客货滚装船就是这样一种既可载车又能载人的船。
1999年11月24日下午，烟大公司的客滚船“大舜号”从烟台起航开往大连。这艘“大舜号”轮长126米，宽20米，总吨位9843吨，是烟大公司在1999年2月份以650万美元从日本买来的一条有16年船龄的旧船。
起航时，在舱内共运载各类车61辆，其中绝大部分是载满各种货物的卡车；乘客262人，另外还有船员40人。
船长曲恒明，40多岁，威海水校毕业。
当天11时烟台气象台发出寒潮大风警报：受西伯利亚一股冷空气影响，烟台沿海海面、渤海海峡风力逐渐增加到7～8级。．阵风9级，冷空气前峰过后，气温将明显下降10℃。
11月24日又恰是农历十七，是大潮日。
寒潮如期而至。
此时，如果一个有经验的航海人在感受了外面的恶劣天气后，再走进装运车辆的大舱，他一定会得出这样的结论，此次航行凶多吉少。
11月24日早上交接班，调度室汇报当天的天气预报后，烟大公司总经理高峰要求副经理朱绍彬通知海监室工作人员“风浪较大，注意安全，加强绑扎”，但并没有因风浪大而安排停航。正在大连出差的海监室副主任张绍坤也特地打来电话，提醒“大舜”轮要仔细检查车辆系固情况，并曾建议过“大舜”轮：“风这么大是否不开？”
然而，这些提醒和建议并没有引起“大舜”轮船长的足够重视。船长曲恒明虽然也派人到大舱检查过车辆系固状况，但是去的人却没有认真检查，只是走走过场，敷衍了事。
11月24日12时20分，“大舜”轮在内忧外患中拔锚起航。
13点41分，“大舜”轮驶过烟台港6号灯浮。船长曲恒明将主机定速后，离开驾驶台，由三副指挥出港。15时，风力已高达7～8级，“大舜”轮在大浪的轰击下剧烈颤抖。船长、大副和轮机长先后来到驾驶台。为了缓解和减轻风浪对船体的冲击，船长命令将船速减为12节（每小时12海里）。
15点零7分左右，值班乘警报告：汽车舱内有车辆的碰撞声，车辆可能移动。可是在已经听到报告后，船长既没有派人下去查看，也没有采取任何措施。这是一个致命的错误。
由于风浪太大，15时15分，“大舜”轮船长通过VHF无线电话向公司请示，要求返航。此时，如果公司里能有一位富有航海经验的总船长为他提供科学、有指导性的意见，就可能帮助他摆脱困境，化险为夷。可是，没有。公司成立之后一直没有总船长。以致在这个时候，并无航海经验的总经理高峰只能说一句“在有利于安全的情况下同意视海上的情况而定”——这种绝对不会错，但却不起任何作用的话。现在，只有靠船长的经验和智慧来决定这艘船的命运了。
此时，气象条件更为恶劣，风力高达8级，浪高5米。
船长曲恒明下令返航。船速减为10节，并向右转掉头。“大舜号”轮在掉头前，船位一直在顶着西北风行驶，已比既定的航向偏右。在右转弯掉头时，船在风压下大幅度向东南漂移，掉过头的“大舜”轮船位比原来的航向更为偏右。“大舜”轮想回到烟台，就必须向着西南开。船长调整航向为220度，这样“大舜”轮的侧面正迎着风浪。这是航海的大忌。大海仿佛被这种挑衅激怒了，排山倒海的大浪横砸过来，猛烈地轰击着“大舜”轮的船体。船在大浪的轰击下，摇摆达30度。船舱里的车辆在摇摆中相互剧烈地碰撞，有的车辆翻倒了，燃油倾洒出来。大舱里弥漫着浓浓的燃油气体，此时，只要有一个小小的火星，就会酿成灾难，而产生火星的条件又极具备：汽车金属外壳碰撞产生的火花；汽车电源线短路的打火……
16时21分，“大舜”轮行驶到小山子岛东北约10海里处，驾驶台烟雾报警系统报警：D甲板汽车舱七、八区起火。
200多名旅客站在甲板上，船在风浪中的剧烈摇摆使他们无法站稳。
迅速蔓延的大火将通向舵机间的电缆线烧断。
16时35分，左舵机失灵。20分钟后，右舵机失灵。
唯一能够使用的就剩下应急舵，可是，通向应急舵的通道又被大火封堵，无法过去，应急舵无法使用。
正在航行中的“大舜号”没有了舵。没有舵就等于没有了方向，“大舜号”轮只能停车漂航。此后的7个多小时里，“大舜”轮只能随波逐流，任凭风浪摆布。
船舱的大火仍在蔓延，狂风大浪更为肆虐，“大舜”轮的处境十分危险。
16时45分，交通部烟台海监局总值班室接到“大舜”轮遇险报告后，立即报告中国海上搜救中心和山东省及烟台市有关领导，组织协调烟台救捞局、烟台港务局和当地驻军等方面的船舶开赴现场救援。
17点10分，烟大公司派“烟救13号”前去营救。“烟救13号”是一艘救捞船，2500吨，接到命令后，立即离港开赴“大舜”轮遇险海域。
也就在同一时间，烟大公司另一艘空载滚装船“齐鲁”奉命离港，前往出事海域。
17点25分，“大舜”轮船长为了减轻船舶的摇摆，抛27．5米的活锚一节入水。
此时，天已经渐渐黑下来，渤海海峡笼罩在夜色之中，气温急剧下降，200多名乘客站在甲板上，夜色茫茫，海浪滔滔，更让人感到恐惧。
17点30分，广州海运公司的一艘空载杂货船“岱江号”在返回中途经“大舜”轮遇险水域。“岱江号”接到命令，要求它立即赶往“大舜”轮遇险现场进行救助。“岱江”轮与“大舜”轮通话，希望将船上200多名乘客接走。
“岱江”轮在离“大舜”轮1海里处停车，打开甲板灯。在“岱江”轮经过“大舜”轮船尾时，“大舜”轮船长要求“岱江”轮倒车，从尾部带缆。“岱江”轮船长认为，在这样大风浪中倒车，难以操纵，坚持向左掉头，将右舷靠近“大舜”轮。“岱江”轮采取全速，左满舵，但因风浪太大，却没能掉过头来。后“岱江”轮因主机飞车而停车，想抛左锚协助掉头，但终未成功。“岱江”轮退出救助，救援失败。
烟大公司总经理高峰提出，以两条拖轮用缆绳围“大舜”轮兜个圈，兜着大舜轮往岸边靠。可是，此时的“大舜”轮已严重左倾，气息奄奄。用缆绳兜住大舜轮的建议，在狂风大浪中也极难实施。“大舜”轮像一条受了伤的奄奄一息的大鱼，拖着锚链带着满腹积水，歪着身子，在大水中艰难而缓慢地移动。此时，正值农历大潮高潮，高达4米的大潮使大海更为狂躁，狂风卷起大浪在“大舜”轮周围翻滚、撞击，“大舜”轮又挣扎着向东南方向缓慢地漂了大约5分钟，仿佛所有的力气都用完了，身子一歪，侧躺在水里。船长通过VHF73频道急呼救人，随之鸣放四声弃船信号。好像是为了响应这送终的信号，“大舜”轮又翻了个个儿，船底向上倒扣在水里。一切都这样猝不及防。
人们还没等醒悟过来，就被活活地倒扣在船里，想逃生都来不及。
直到沉船，“大舜”轮始终没发出：DSC求救信号。
一直守候在“大舜”轮附近的“烟救13”、“烟救15”以及海军814船和“烟渔686”等船立即对落水人员进行营救；“烟救13”救起1名；当地老百姓和部队从岸边救起9名，一共救出22名，其余282人全部遇难。
2000年6月1日，“大舜”轮被打捞出水。在船上发现尸体19具，但仍有5人没找到尸体，怕是永远找不到了。这5人中就有船长曲恒明。这位船长永久地留在大海之中。他之所以这样，也许是无颜再见烟台父老，也许是用这种方式来警示后人：大海航行，安全第一！
