新中国成立以来，我国的石油事业蓬勃发展。在短短的几十年中，我们不但有了陆上油田，而且还在海上发现了油田。渤海油田就是我国海上最大的油田。同时，它也是继大庆油田之后，我国发现的第二大油田。
海上采油和陆上有很大不同，由于海上情况的瞬息万变，海上安全工作显得尤为重要。在这方面，我们既有经验，也有过教训。“渤海二号”的沉没事故，就是一个沉痛的教训。
它提醒我们，海上安全工作千万疏忽不得。
事情发生在1979年11月24日。此前，渤海油田的探测人员历尽千辛万苦，经过无数次的测量和取样，发现了一座新油井。当日上午10时14分，“渤海二号”在282号拖轮的拖动下出发，以每小时2．5海里的速度，缓缓地向新油井的位置驶去。
晚上8时，渤海海面的风力从7级升到了8级，一会儿竟达到了9级，几乎已经成了台风。随着海风越来越猛，海情也更加恶化。茫茫的海面上一片漆黑，只有滚滚的巨浪不时地在空中翻腾。“渤海二号”随着巨浪不停地在海上颠簸，呼呼的风声、哗哗的浪声交织在一起，使人如同置身于噩梦中。深夜将至，海风巨浪更加猛烈地向“渤海二号”袭来。23时20分左右，海浪终于涌上了“渤海二号”的甲板。平台上还未来得及装卸的钻杆、氧气瓶和打桩锤等捆扎成捆的物品被海浪打得七零八落。队员们躲在房间里，眼睁睁地看着这一切，就是无法出去抢救。因为此时如果有人出去，恐怕未等站稳就会被甩到海里。
随着时间的推移，“渤海二号”的处境更加艰难。25日凌晨，“渤海二号”迎来了真正的险情，后甲板左舷的第三个通风帽被打落，海水顺势涌了进来。紧要关头，全体人员奋不顾身地跑到出事地点，用苫布尽力堵住通风筒。经过长时间的拉锯战，海面风力有所下降；海水涌进的速度逐渐减缓，“渤海二号”暂时脱离了危险。
然而，一个多小时之后，随着风力的加强，海上再次掀起狂风巨浪。
在狂风的推动下，海水又一次向通风筒发起了冲击，转眼间已成破竹之势，锐不可当。正当人们对此疲于应付之际，祸不单行，机舱内的泥浆泵配电盘因甲板电缆孔漏水而短路，一场大火随之而起。
就在这时候，只听一声巨响，通风筒终于承受不住海水的巨大压力，被连根打断，海水顺势从直径80厘米的通风筒口一涌而入，向泵舱内部冲去。此时，“渤海二号”的情况已十分危险，但队长刘学仍然指挥自己的队员在没膝深的海水中奋力拼搏。由于泥浆泵已不能使用，队员们只好一面向外淘水，一面去堵筒口。随着海上的风浪越来越猛，灌进的海水也越来越多。队员们用尽一切办法，终究无法阻止海水的进入，“渤海二号”难逃沉没的厄运。’
为了减少伤亡，队长刘学命令全体队员穿上救生衣，按顺序爬上直升机平台，同时，打开救生筏充气，准备撤离“渤海二号”。由于救生筏载不下全体队员，刘学只好命令体力好的队员抱住水中的漂浮物，等待救援。随即，他向不远处的282号拖轮发出紧急呼救讯号。在没有回应的情况下，他又连发了几次，并使用了内部频率。然而，不管他如何呼救，近在咫尺的282号拖轮就是一点反应也没有。最终，“渤海二号”在半小时后沉没，船上的74人全部落入大海，72人丧生，总损失达3700万元。
由于这次事故损失惨重，事后，有关部门成立了调查组，专门就此事展开了调查。首当其冲的就是282号拖轮船长蔺永志。在接到呼救讯号后，蔺永志既没有向外发出求救信号，也没有测定沉船位置，更没有派出救生艇救人。事实上，事发当时，一艘油轮“大庆九号”就在出事地点3海里以外，如果蔺永志及时发出求救信号，“大庆九号”很快就会赶到现场，从而使“渤海二号”的队员脱离险境。
原来，“渤海二号”的队长刘学曾多次就海上安全保障问题向石油部海洋局提出要求，可是每次都被驳回。在这次出海之前，天津、河北和辽宁的三个气象台就已经测出渤海海面将有6至7级的大风，并将这一信息传给了即将出发的“渤海二号”，提请他们注意。为此，刘学从海上向石油部海洋局接连发了三封电报，要求提供保障安全必不可少的设备和措施。但是，石油部海洋局的负责人却认为没有必要，将这一完全合理的要求一一驳回，最后仅仅留下一句话：“由‘渤海二号’的负责人现场决定吧！”就这样，领导者的麻痹大意和玩忽职守最终葬送了“渤海二号”。
真相大白之后，举国哗然，人们要求对有关责任者进行严惩。为了告慰72位英灵，国务院很快作出了处理“渤海二号”事件的决定：当时的国务院副总理康世恩、石油部部长宋振明被处以行政处分，石油部海洋局局长马骥祥、副局长王兆诸、282号拖轮船长蔺永志等相关责任者被处以刑事处罚并分别被判处有期徒刑。
