感悟历史需要智慧，更需要勇气。******从轿车上下来以后说的这句话，经过多年沉积，变得厚重异常。新中国一穷二白，原有的一点工业基础经过战乱被毁坏殆尽，一切从零做起。多少年过去，谁也没料到今天的中国有了“世界工厂”的称号，若暂且不考虑这一称号背后的多重色彩，单从本意而言，制造力让中国人的产品卖到了世界的每个角落。不同于为中国赢得“世界工厂”称号的普通小商品，汽车制造业有其特殊性，史汝楫那代人至少在技术上给中国汽车制造业划定了标尺，积累了一股开创局面的力量。
向前进
东风轿车驶入中南海，有一个小小的插曲。
当时，******先到了汽车面前，细心的总理不仅看外观，还打开机器盖看发动机，然后笑笑说：“发动机是抄奔驰的吧？”
厂长饶斌尴尬地点了点头，“抄是允许的，国外也互相抄嘛。”******说，“但要抄得巧妙，让人看不出来，像这样，一眼就能看得出来不好。”
******接过话说，日本同样战后在一片废墟上站立起来，日本人的全盘西化，照搬照抄美国的版本，不管好的坏的一揽子全吸收进来，有利有弊。但是日本的飞速发展，不得不刮目相看。
许多年过去了，当“山寨”横行的时候，冥冥之中似乎有种定数。
听完国家最高领导人的指示，饶斌心中有所思，他佩服总理敏锐的眼光，却不好说“时间紧，技术上困难”等。更没提及，“东风”是工人师傅们用手工敲出来的，敲出一辆可以，要大规模生产，那是天方夜谭。
******也从饶斌的眼中读懂了某种东西，最终他没有点破。
随后，一汽定出更新的目标：“乘东风，展红旗，八一造出高级轿车献给毛主席。”一汽人在想如何着造出更先进的“红旗”轿车。******则似乎已然看到了中国轿车发展的长远规划。
新中国成立的次年，美国汽车城底特律的福特轿车厂，日产轿车量是7000辆。直到两年后，世界汽车年产量首次突破1000万辆。到了1958年，全球轿车密度达到了30辆／千人，这个数字说明，轿车进入了普通人家庭。
然而在中国，与6亿人口相比，汽车工业还处于起步阶段。老百姓看轿车是稀罕之物，即使在首都北京，能乘坐轿车的都是国家级领导人，一般的百姓想要拥有自己的轿车简直不可思议。但，“东风”的横空出世，对于中国汽车工业无疑是一个里程碑，即使它还很不成型——整个车身制造和各种钣金件的加工，几乎完全采用手工工艺照图纸要求敲打成形。钣金师傅靠着多年修理进口轿车的丰富经验，自制拷胎膜。他们用木榔头和剪刀，依靠双手拷制成复杂的车身外覆件。
******见识过苏联的流水线，知道依靠纯手工，只能造出一辆或几辆轿车，满足国人的虚荣心。然而，东风轿车始终没能大规模上线，这和整个中国的商业发展轨迹息息相关。在一个充分自由的市场条件下，亨利·福特缔造了轿车王国。但在社会主义中国，轿车要成为“人人买得起”的流水线产物，似乎在漫长的半个世纪以后，都还存在疑问。事实上，东风轿车因为“红旗”的横空出世淡出了记忆，东风品牌则仅仅成了解放卡车升级换代的新标志。
1964 年，国家筹建第二汽车制造厂。
一汽选择建在距离苏联近的吉林是出于中苏友好的战略考虑。二汽选在湖北山区建厂，就透露出中苏关系的已经疏远。几十个工厂散布在山沟里，绵延80公里，主要生产载重5吨的“东风牌”载货汽车。20世纪80年代中期，二汽成为国内生产规模最大的企业。那一刻，二汽接过了一汽的接力棒，在远离战略要地的山沟里秘密而艰苦地“匍匐”前进。
一汽和二汽犹如两盏巨型车灯，南北相视，照亮了中国汽车业前行的道路。改革开放以后，市场经济体制让轿车工业重新回到了人们争论的范围之内。
争论的结果是，轿车工业必须发展。中国于20世纪80年代开始大规模发展轿车工业，到2000年民营企业家拿到第一张生产许可证，轿车工业，这个最能代表一个国家机械化与现代化水平的行业完成了一次转变。不过，相比于百年前亨利·福特的那个“人人开上小轿车”的工业梦想，中国的轿车梦想无疑来得太晚。
中国汽车业向日本学习什么
1956年7月，长春第一汽车制造厂正式建成投产，中国制造的第一辆汽车下线，长春从此成为中国汽车工业的中心。在日本丰田、日产、本田等汽车巨头出现之前，长春一汽曾经一度成为亚洲汽车业的老大。
日本经济的腾飞让世界认识了日本，节油环保的日本轿车击败了美国汽车，在20世纪80年代占领了世界。可悲的是，中国的长春一汽这个时候却无奈地在东北黑土地上持续着自己的哑然失语。
******曾经说：“日本政府同样是战后在一片废墟上重新站立起来，日本人的全盘西化，照搬照抄美国的版本，不管好的坏的一揽子全吸收进来，有利有弊，但利和弊的天平上，哪只砝码更重一些，看看日本战后的发展，不得不开始刮目相看。”这种清醒的认识并没有持续多久，直到1978年中国改革开放。
日本的汽车工业起初非常弱小，也是从学习欧美技术开始，这就是现在国内企业所谓的“日企也是靠模仿起家”的由头。但是，日本在引进技术之后，迅速消化吸收，并且根据自身实际情况做了大量的创新和改进。从1952年日产汽车公司与英国奥斯汀汽车公司技术合作开始，到日本企业形成独特的管理方法，大约只用了10年的时间。
进入海外市场之后，日系车的本土化做得相当出色，例如丰田最大的市场是美国，丰田针对美国市场开发了很多款车型，本田也在美国设立了独资的研发中心。而这个研发中心，诞生了本田在海外市场成功的品牌——讴歌。丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪都是如此。现在中国自主品牌出口也遇到了一些问题，从日本汽车工业发展史的角度来看，这是一个必经的阶段，过多地苛责自主品牌并不能解决问题。
拥有了这一套经验之后，最重要的一项就是执行时的坚持，一位业内人士说：“多年前丰田看准了混合动力这块市场，它就不管别人怎么做，一直不惜投入巨大的财力来做这项工作，见效缓慢，但是丰田一直坚持了下来，现在它占据了其他企业所不具备的优势。”长久、坚韧的战略在中国几乎罕见，许多企业制定的策略都是一窝蜂地迎合政府喜好。一位汽车企业高层表示：“中国战略太急，应该需要向日本学习战略上的坚韧性。”
事实上，出现这种情况不足为奇，中国的第一张私企汽车生产许可证被批准至今不足10年，中国汽车企业的“坚韧战略”似乎充满了变数。毕竟，中国政府在过去几十年里对汽车行业的作用不只是简单的控制。
相比较而言，日本政府也对本国汽车产业进行“控制”，可这种控制更多的意味是保护与支持。20世纪90年代，势头很猛的日本汽车出口遭到了欧美的抵制，西方国家对日本汽车实施进口配额限制。日本汽车厂商并没有陷入混乱，在冲破关卡的过程中可以隐约看到日本政府的手在发挥着不可替代的协调作用。
从这个角度而言，中国汽车业向近邻日本的学习绝不仅是器物的学习，还有影响整个时代变迁的管理体制学习，这是中国自1840年以来不得不付出的代价。
任何时代，我们都能看到学习的迫切需要。根据《第一汽车50年（1953—2003）大事记》中记载，1978年一汽组织20人到日本汽车企业考察，用当时一位参与者的话来讲，他们“在实习考察中，开阔了眼界，找到了差距，带回了成套的技术和管理资料，在一汽换型改造和管理现代化中起了很大作用，这次赴日实习被称为一汽的‘明治维新’”。
之后一汽又与多家日本汽车企业接洽一汽技术改造的方案，虽然最终因为总投资高达20亿元未能达成协议，不过可以看出，中国汽车企业向日本汽车企业学习的迫切期待。
2009年5月，胡****主席访日，中日关系再度升温。但是，涉及汽车业，日本不会主动拿来自己的技术无偿地给中国使用。“靠市场换技术”的路子注定不会长远，最根本的还是需要形成自己的研发能力。
如同整个中国的经济和商业发展史，其间的变故已经让这个国家付出了太多不必要的学费，希望这条学习之路不要再被无端打断。
延伸1956：东北的兴起与衰落
1949年，刘少奇率领****代表团访问苏联，随他回国的有200余名苏联专家。从这一年到1956年底，在华工作的苏联专家超过3000人。
中苏友好，苏联专家支援中国经济建设，给东北带来了最直接的冲击和影响。
“一五”计划实施期间，政府把与苏联合作的156个重点项目中的58个放在东北。仅辽宁工业投资，就占同期全国工业投资总额的19％。几年时间，以能源、原材料、装备制造业为主的“新中国工业摇篮”东北工业基地雏形已立，形成能源和重化工为主的东北大体系。而区域中心城市的沈阳、大连、长春、哈尔滨，更是工业布局中的重中之重。
在沈阳，国家将全部重点项目中的6个、694个配套项目中的26个放在这里；在长春，国家投入巨资，先后兴建中国第一汽车制造厂、长春客车厂、长春机车厂、长春拖拉机厂、东北光学仪器厂等一批国有大型重点企业；在哈尔滨，包括哈尔滨锅炉厂、哈尔滨汽轮机厂和哈尔滨电机厂在内的“三大动力”开足马力建设。
东北这一时期的建设热情在1956年达到了顶峰，新中国的多个第一诞生于此：第一炉钢水汹涌出炉，第一架喷气式歼击机飞上共和国领空，第一艘万吨巨轮奔腾入海，第一个深海机器人潜入大洋……大东北，一时之间达到了辉煌。
事实上，东北1956年的兴盛并非一朝一夕。东北老工业基地起步早，清朝末年就有日本的企业在此设厂，利用煤、铁、石油资源，发展军工。日本一直经营到抗战结束，所以这里的基础工业设施比较完善。新中国成立后，东三省工业基础各有特色，辽宁以钢铁和机械重工业为支柱；吉林以汽车和新兴的生物医药为主；黑龙江则重在石油和煤炭工业。20世纪50年代，黑龙江松辽盆地发现大庆油田，中央抽调力量展开石油会战。西北、华北的数万石油工人浩浩荡荡开进松辽平原腹地，大庆第一口油井开钻，不久喷出原油。之后，大庆累计生产原油17亿多吨，接近全国陆上原油总产的一半。大庆成为中国经济的大动脉，支撑着中国近半个世纪的工业化进程。
在那些振奋的年代里，无数响亮的名字都跟东北沾边，尽管这些人的原籍可能不是东北，但他们清一色都是在东北的土地上成长起来的时代楷模：王进喜、雷锋、孟泰……还有一些熟悉的名字中国人也耳熟能详——鞍钢、第一汽车制造厂、长春电影制片厂、大庆油田、沈飞、哈工大等等。过去的头衔和荣誉，浓缩了东北的沉浮与变革走向，直到现在，总是让东北人为之骄傲或自豪。
客观地说，国家导向和苏联技术共同发力，让东北三省在“一五”、“二五”的短时期内发展为中国重工业基地。也正是国家主导建设，伴随工业基地成长起来的几乎是清一色的国有企业。这为改革开放中，东北三省经济发展与改革举步维艰，以及东北的衰落，埋下了伏笔。
半个世纪过去，东北还是重工业基地，东北人依旧在这个时代的各行各业扮演着一种独特的角色。遗憾的是，和辉煌至极致的1956年相比，东北不自觉地放慢了前进的步子：先是工业领域国有企业转型的困境被人们称之为“东北现象”，接着是被称为“新东北现象”的农业困局。
问题或许源于20世纪70年代末。改革开放，沿海地区，尤其是广东、福建、江苏和浙江等南方省份取得了显著的发展。与蒸蒸日上的南方相比，重工业集中的东北地区明显滞后。由于长时间不重视轻工业和第三产业，导致产业结构失衡。在重视效率和市场原理的市场经济大潮中，东北地区最终走向衰落。大部分东北国企深陷亏损困境，无法救赎。中央一边制定倾向性的政策，投入巨资让核心国企脱离困局；一面将巨额国有不良资产折价抛给外资或民企。在这一过程中，国企工人纷纷下岗，境遇惨淡。
让国企工人来承担改革代价显然于情不合。从2000年开始，国家率先在东北老工业基地实施社会保障制度，这被外界普遍视为对国企工人的“赔偿”。与此同时，对东北多个资源枯竭城市进行转型试点，这显然也是对资源过度开采地区的补偿举动。
然而，这种补偿显得心有余而力不足。
2001年，辽宁、黑龙江和吉林的人均GDP在全国下降到了第8、10和14位。实际情况比简单的排名更加严重，以辽宁为例：全省7400多户国有企业平均资产负债率超过80%；下岗职工220万；退休职工320多万，拖欠养老金近30亿元；辽宁最低生活保障线一个月156元/人，低于此线的贫困人口有160万，平均每人每月能领取59元的补贴，但也只有70万人能领到，还有90万人该补而政府无能为力……
“国企独大的时候，政府围绕国企做大服务，不关心民企能否发展起来；国企陷入低谷的时候，政府又围绕国企脱困做工作，无暇顾及民企死活。”①这也直接导致东北各级政府对民企发展的冷漠，最终造成了近30年来东北经济发展的落后之局。
东北衰落原因千百种，从资源枯竭到战略转移，最终都被归结为“计划经济遗留的历史问题”。从国民经济发展的参照物到衰落的50年，东北究竟在发生什么？未来还会发生什么？谁也给不出确切的答案。
一个地区的辉煌和败落可以历经许多年的波折和风雨。50年不短，但相对于曾经支撑了一个国家经济命脉的东北地区而言，50年的风雨变迁还是稍显仓促——从顶峰到谷底的变化，从喧哗到寂静的平复，一切有如过眼烟云，让人恍然如梦。
